一、铁路客流吸引半径的确定及营销对策研究（论文文献综述）
潘越[1]（2021）在《区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究》文中进行了进一步梳理旅游目的地建设的“各自为政”和游客出行的“两极化”已成为制约区域旅游业高质量、可持续发展的核心问题。结合理论研究的网络化转化和区域旅游一体化发展的实践需求,提出区域旅游吸引力空间网络结构及其与游客流动倾向响应关系研究的构建思路和方法,以期为区域性旅游空间规划的编制提供理论依据。本文在界定相关概念的基础上,应用流动空间理论、空间相互作用理论、旅游空间结构理论、旅游供求均衡理论以及机器学习理论等理论,对区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系进行探究。遵循“研究框架-实证研究-优化提升”的逻辑思路,其中研究框架部分以“网络结构构建→结构特征提取→响应效果检验→响应系统模拟”的递进式思路成文,主要的研究内容概括为以下几个方面:第一,构建区域旅游吸引力网络结构。基于空间相互作用理论,以特定区域为研究范围,以区域内城市为节点,融合网络、交通、气象以及统计年鉴等多源异构数据,对区域O-D旅游吸引力作用强度进行测算,进而构建区域旅游吸引力网络结构,为下文网络结构特征分析奠定基础。第二,剖析区域旅游吸引力网络结构特征。围绕“空间差异-空间关联-空间集聚”构建区域旅游吸引力网络结构的特征提取框架,分别构造原值、二值、Top三种网络形式,综合运用GIS数据分析方法、社会网络分析方法、复杂网络分析方法等,互补揭示区域旅游吸引力网络演化特征及结构特征。第三,检验区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系。基于游客流动倾向视角,探讨旅游吸引力网络的空间效率。以“百度指数-网络关注度”为O-D游客流动倾向对流数据来源,构建区域游客流动倾向网络,在明晰旅游吸引力与游客流动倾向体系的交互响应机理的基础上,多维尺度探讨二者响应效果。第四,建立区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统预测模型。基于地理探测器模型,筛选区域旅游吸引力影响核心指标;借助BP神经网络模型,模拟旅游吸引力与游客流动倾向响应系统运行机理。进而未来可通过设定不同情境,预测区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系,为对策建议的制定奠定理论基础。第五,开展实证研究。以京津冀地区为典型案例区,以“五一”小长假为研究时段,构建京津冀区域旅游吸引力网络结构,多角度、全方位剖析区域网络结构特征,探究京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果,并根据测算结果,训练BP神经网络,为京津冀地区旅游一体化的理论构建与战略设计提供理论支撑。第六,提出区域旅游吸引力与游客流动倾向响应水平提升对策。根据理论研究与实证结果,结合现实政策确立,从统筹制定区域旅游业发展整体规划、合理优化区域旅游吸引力网络结构、科学引导区域旅游者行为、加快推进区域旅游高质量发展等方面开展对策解析,力求区域旅游吸引力与游客流动倾向的最佳匹配。
曾凯[2]（2020）在《基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究》文中指出随着我国城市化进程的逐步推进以及相关政策文件出台,我国市域铁路发展进程不断加速。进行市域铁路公交化运营评价研究有助于提升市域铁路公交化运营质量,不仅能为乘客提供优质的客运服务,而且也有利于城市发展构建层次分明的轨道交通网络。首先,本文阐述了市域铁路公交化运营的相关概念、理论。总结市域铁路的主要技术特征,阐述了市域铁路优化城市布局、合理配置交通方式以及满足城市通勤通学客流需求的功能定位,进而分析市域铁路客流特征。引入公交化概念,阐述市域铁路公交化运营的基本特性要求,结合其特性要求分析市域铁路运营系统中影响公交化运营水平的技术条件和服务条件。其次,根据市域铁路公交化运营概念内涵及基本属性要求,建立了包含3个层次,15个主要指标的市域铁路公交化运营评价指标体系。论文将市域铁路公交化运营的时效性、便捷性、密集性和舒适性等特性要求作为评价指标体系准则层指标,从市域铁路运营系统中基础设施设备、移动设施设备、运营计划、运输生产和换乘组织等方面筛选符合要求的指标层评价指标,阐述各指标层评价指标含义,确定相关定量指标的计算公式。接着,构建基于云模型的市域铁路公交化运营评价模型。通过比较常用评价方法的优缺点后,选取云模型作为本文市域铁路公交化运营的评价方法。介绍云模型、云模型的数字特征、云发生器以及云权重等相关概念,改进逆向云发生器算法,阐述了基于云模型的评价方法的研究步骤。最终,运用所构建的评价模型研究成灌市域铁路公交化运营水平。按照基于云模型评价方法的研究步骤,对成灌市域铁路公交化运营进行评价研究,找出其薄弱环节,针对成灌市域铁路的评价结果提出进一步提高其公交化运营水平的建议,同时验证该模型的合理性和可操作性。图31幅,表36个,参考文献59篇。
陆保一[3]（2020）在《云南边境地区旅游产业与旅游环境系统耦合关系及动力机制研究》文中研究说明旅游产业系统与旅游环境系统是区域旅游系统的重要组成部分,二者间互为关联的耦合共生关系不仅是旅游地理学研究的重要内容,同时也深刻影响着旅游地的可持续发展进程。旅游产业作为综合性与关联性较强的“朝阳产业”,通过带动住宿、餐饮、商贸、交通等相关产业发展,为改善旅游地相关环境要素的发展提供重要动力;而旅游环境作为包含社会、经济、生态、服务等诸多环境要素的复杂系统,其相关要素的优化升级能够丰富旅游有效供给并逐步改善游客的旅游体验,为旅游产业提质增效发展提供重要保障。云南省边境地区作为我国面向南亚、东南亚国家扩大开放的重要窗口和门户,促进旅游产业及相关环境要素健康发展是其务实参与国家沿边开发开放战略的重要实践内容,因而在推动区域旅游实现高质量发展的背景下,研究其旅游产业与旅游环境系统耦合协调关系及其内在动力机制具有重要意义。为推动云南省边境地区旅游产业提质增效发展,增加优质旅游供给,探寻旅游产业与旅游环境协调发展的科学路径,本文在国家自然科学基金项目（41671147）的支持下,以位于云南省边境地区的八个市州为研究案例,在对旅游产业与旅游环境耦合发展的研究背景、国内外研究进展、相关概念及理论基础、耦合作用机理等进行梳理总结的基础上,基于2007—2017年的相关数据及调研资料,从量化角度细致分析了云南省边境地区旅游发展的基础条件及其旅游产业与旅游环境系统的分维度发展现状,并采用标准差、变异系数、首位度、熵值—功效评价法、探索性时空数据分析、耦合协调度模型、重心耦合模型、灰色预测分析等多种模型与方法,对其旅游产业与旅游环境系统综合发展水平、耦合发展态势、协调发展趋势预测进行综合探究,结合障碍度模型与地理探测器系统剖析其旅游产业与旅游环境系统耦合协调发展的内在动力机制,并根据其分析结果提出相应优化策略。本文得出的主要结论如下:1、在两大系统综合发展水平方面:1)2007—2017年,云南省边境地区旅游产业与旅游环境系统总体发展形势向好,两大系统综合发展水平持续提升,其绝对差异均表现为逐步拉大,相对差异均表现为渐趋缩小,其各自发展结构均较为合理,相关发展要素在区域内集中适当;2)旅游产业系统发展的极化态势较为显着,呈现出明显的“核心—边缘”式空间结构,旅游环境系统发展总体形成了红河—文山、德宏—保山两大高值集聚区,在空间上总体呈现为双核布局态势。2、在两大系统重心耦合测评结果方面,云南省边境地区旅游产业与旅游环境系统的发展重心在研究期内均位于普洱市境内,且二者重心在研究初期与研究末期的空间距离均呈现为渐趋缩短,均衡化发展态势明显,但二者重心的迁移方向却明显相异,其中旅游产业系统重心总体表现为向西北方向迁移,偏移速度渐趋减慢,旅游环境系统重心总体表现为向东北方向迁移,偏移速度逐渐加速,这与相关要素在区域内的流动聚集过程关系密切。受两大系统发展重心迁移方向和偏移速度的综合影响,二者间的空间耦合性相对较弱。3、在两大系统耦合协调程度方面:1)2007—2017年,云南省边境地区两大系统协调发展水平渐趋提升,绝对差异在渐趋扩大,相对差异在渐趋缩小,其耦合协调度在边境地区内部结构相对合理、集中适当;2)两大系统的协调发展格局与其各自的综合发展水平具有较好的地域耦合性,高度及较高协调层级市州呈现多极核分布态势,一般协调层级的市州则主要表现为“趋同俱乐部”分布态势;3)两大系统耦合协调度的空间集聚特征较弱,相关旅游要素流在边境地区内部的扩散与渗透规模相对较小,但随着时间演化,耦合协调度的总体空间异质性在渐趋缩小;4)两大系统耦合协调度的路径依赖和空间锁定特征相对不明显,局部空间结构的稳定性也在持续降低。4、在两大系统协调发展趋势预测方面,2018—2022年,云南省边境地区两大系统的耦合协调度总体仍会保持着持续增长态势,且呈现出渐趋加速增长的特征,其空间格局将会相对稳定,“核心—边缘”式的空间结构特征仍较为显着,耦合协调度在边境地区内部的空间发展差异未有明显改善。5、在两大系统耦合发展动力机制方面,云南省边境地区旅游产业与旅游环境系统耦合协调发展受到多种驱动力的共同作用,不同驱动力间存在较强的交互驱动效应,主要包括经济发展驱动力、资源禀赋驱动力、区域交通驱动力、旅游需求驱动力、旅游设施驱动力、城镇化驱动力、市场规模驱动力、人才支撑驱动力等,而政策调控力度、对外开放程度、科技信息化水平、区域产业结构等因素目前则主要发挥阻滞作用,正向驱动效应尚不明显。6、提出了统筹边境地区旅游发展空间布局（一带、三圈、四廊、六轴）、加强边境地区旅游环境相关要素建设（经济、生态、社会、服务）、合理开展政策调控,提升旅游对外开放水平、强化旅游科技成果运用,大力发展智慧旅游、推动边境地区产业结构优化升级等优化策略。
曹锴[4]（2020）在《基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究》文中认为近年来高速铁路迅速发展,凭借自身技术经济优势对公路客运产生前所未有的冲击,两者在城际客运市场中既存在激烈竞争,又存在广阔合作空间。高速铁路快速发展背景下,作为满足人民群众出行刚需的基础性服务产业,公路客运转型升级已迫在眉睫。因此有必要对公铁竞合关系进行深度剖析,量化高铁开通对公路客运的影响程度,探究城际出行方式选择机理,为公路客运转型发展提供指导。本文依托于2019年江苏省交通运输科技与成果转化项目——苏北高铁网建成对公路客运的影响和对策研究（编号:2019-02-1162286）,以公路客运为研究对象,首先基于公铁客运数据分析了两者需求特征,并以江苏省连盐通道为案例,对公铁竞合关系进行综合分析。其次,在公铁竞合关系基础上考虑公路客运定制化发展趋势,选择个人属性、出行属性以及方式属性等影响因素,结合高铁与其他运输方式的差异性,进行城际出行者交通方式选择行为调查设计,并建立城际出行方式选择模型,预测高铁开通后城际出行方式选择行为变化情况与不同人群的选择偏好,从而提出公路客运转型发展对策。研究结果表明,公路客运与高铁客运总量和空间分布跟城市的经济发展水平紧密相关,且均存在明显的对区域中心城市的“向心性”。公路客运需求空间上呈现面状形态分布,服务出行距离主要在150km以内;而高铁客运需求在空间上呈现线状或带状分布,相对公路客运表现出对出行距离更高的适应性。高铁开通对公路客运存在显着影响,影响程度与出行距离以及高铁站空间可达性紧密相关。公路客运与高铁客运在短途（150km以内）出行中存在激烈竞争,但仍可凭借高直达性与便捷性通过对目的地细分保持一定竞争优势,并且公路客运在端点接驳以及节假日运能补充方面与高铁有着广阔合作空间。建立的城际出行方式选择模型表明年龄、职业、收入、家庭小汽车拥有情况、高铁站距出发点距离、时间以及费用显着影响城际出行方式选择,并探究了不同人群在高铁站距离出发点较远时对定制接驳服务的选择偏好。以客运数据分析及建模结果为依托,明确了公路客运在公铁竞合关系基础上的发展定位,并提出了面向公路客运竞争优势提升与公铁联运服务品质提升的转型发展对策。研究成果将为公路客运行业认清形势,深入把握公铁竞合关系,预见高铁快速发展所带来的风险与机遇,制定转型发展对策提供参考与决策支持。
申红田[5]（2019）在《触媒视角下大城市中心区轨道交通站域更新策略研究》文中认为在我国城市发展由增量建设进入存量更新的大背景下,大城市中心区的更新开发越来越受到人们的广泛关注。同时我国已步入轨道交通全面发展的高峰期,开发潜力巨大。轨道交通对城市建设容量、空间利用模式、交通体系等方面的多维影响,使站点地区的综合开发成为城市更新的新契机。目前我国大城市中心区的站域更新,在理论研究上较为粗放,缺乏适应性,对站域更新的指导性不强,造成对轨道交通的潜在价值利用不足,往往以单一的经济效益为导向;在更新模式上,更重视站点核心影响区的高强度开发,与城市空间的整合不足,且更倾向于物质、空间的改善,忽视经济、社会、文化、环境的多元需求;在更新策略上具有一定的盲目性,同时缺乏精细的、可量化的决策手段,导致项目同质化严重,地域特色缺失。因此,针对上述问题,亟待构建适合我国的大城市中心区轨道交通站域更新体系。本文引入“触媒”视角,以文献研究、调研访谈、统计比较、AHP-SWOT为主要研究方法,构建触媒式站域更新体系,并提出相应的更新实施策略:首先对城市触媒发挥作用的主体及环境——轨道交通站域进行分类研究,对每种类型的站域特征、存在问题、更新现状、更新目标分别进行剖析,是后期制定针对性更新策略的基础。其次,对更新触媒——轨道交通站点进行分析,将其可能带来的触媒因子按照城市更新的需求内涵分为物质性触媒因子、经济性触媒因子、社会文化性触媒因子,明确不同的影响方向。再结合站点的规模,确定各级站点所具备的触媒因子种类及数量。随后,对轨道交通站点作为更新触媒的运作模式进行剖析,指出触媒因子通过触媒介质发挥及扩大影响力,并通过点状激活、线状传导的作用机制引发连锁反应,形成激发、强化、修复、创造等多种触媒效应类型。在此基础上,提出触媒视角下的轨道交通站域更新策略:（1）根据不同站域的更新目标进行差别化的策略引导;（2）引入AHP-SWOT法,构建站域更新中内部环境因子与外部触媒因子的整合筛选方法;（3）优化触媒介质,使触媒因子的传导路径更加通畅;（4）通过分期开发、使用后评价等动态的触媒调整手段,使站域更新的触媒效应保持活力与可持续性。本文是针对轨道交通站域更新前期阶段的基础性研究,旨在通过大量实证性研究,分析得出站点对站域更新的关键性影响因素与可持续更新的良性运作模式,提出不同类型的轨交站域更新需求及策略,为站域更新的科学决策和设计引导提供一定的理论与技术参考。
张婷婷[6]（2019）在《城市轨道交通溢价效应及分享的研究》文中研究表明目前大规模的轨道交通建设资金的出资主体还是以政府财力为主,有限的财力空间、财政资金依赖程度高、投融资模式单一,以及轨道交通建设主体无法分享溢价收益等问题突出。本文运用公共品理论、外部性理论和土地经济学理论,发现作为准经营性公共品的轨道交通,具有明显的正外部性。其正外部性主要体现在可达性和集聚性带来的沿线土地及房地产升值,由此便形成溢价效应。本文主要研究三个问题:第一,城市轨道交通建设能否给周边区域带来溢价效应;第二,存在溢价效应的情况下,城市轨道交通建设主体如何参与分享;第三,溢价效应分享的收益对城市轨道交通投融资有何影响。本文论述分析了城市轨道交通的外部性与溢价效应的联系,利用ZIPF模型验证了城市轨道交通建设的外部性会对沿线区域形成溢价效应。通过搜集2003年-2017年上海的城市人口规模与各区县排位、以轨道交通7号线及12号线为代表的沿线区县的人口规模与排位的相关数据,利用模型进行测度,得出的结论是上海的城市规模分布符合ZIPF法则,在轨道交通建设前完全呈现中心集中化的特大城市特点,在轨道交通建设后则由集中走向分散化,城市规模分布趋于理想均衡状态。同时,轨道交通建设给郊区新城带来了人口等要素集聚,对区域产生了经济效益,郊区新城的次中心地位逐步形成。本文采用实证分析法对城市轨道交通溢价效应的存在性问题进行研究。利用交通规划模型检验了轨道交通客流带来的溢价效应。通过对上海12条轨道交通线路的客流预测,发现客流量的增加能形成最直接的运营收入的经济效益。利用Hedonic模型检验了轨道交通建设对周边房地产存在升值的溢价效应。选取有无轨道交通、不同物业类型作为特征因素,利用途径上海郊区新城的轨道交通线建设前与建设后的沿线区域房价数据进行测度,得出轨道交通建设可以使周边房地产升值,且对商业物业价格的影响最大。它还提升了郊区新城的房价对全市房价的影响程度。通过检验可知,城市轨道交通建设对沿线区域确实存在明显的溢价效应。本文采用案例分析法对溢价效应分享机理进行研究。以日本东京和香港为例,分别对两个城市的背景制度、溢价效应分享机制的构建和实施路径进行剖析,得出的结论是以开发为基础的、让建设主体参与分享土地和房地产增值收益的溢价效应分享机制,是符合上海情况的溢价效应分享机制。综合开发通过土地直接出让、物业出售和开发转让等方式,不仅实现了溢价效应的最大化,而且建设主体参与分享的溢价效应收益还可以反哺轨道交通建设,形成良性的资金循环。本文还对溢价效应在城市轨道交通投融资中的分享应用进行研究。分析了综合开发对城市轨道交通投融资可以实现多主体合作共享收益、高强度开发提升整体收益等积极影响。选取了2条途径上海郊区新城的轨道交通线路,通过土地出让的溢价分享应用和“土地出让+物业开发经营”的溢价分享应用,分别测算分享的溢价效应收益对项目投融资的影响,得出的结论是溢价分享收益是轨道交通建设资金的重要来源,可以平衡项目资本金,降低银行贷款的本息支付,有效缓解紧张的财力,并优化投融资方案。通过本文的研究,作者认为构建以政府为支持引导的正外部性内部化的溢价效应分享机制、以综合开发把城市轨道交通投资与土地利用整合的模式,是更符合国内大城市的可创造更多溢价的分享机制。本文通过溢价分享收益在投融资中的应用研究,进一步论证了城市轨道交通具有可持续的经济性;通过将城市轨道交通建设发展与“以公共交通为导向的开发”理念相互融合,提升了轨道交通建设与土地利用、经济集聚等方面的综合溢价,形成溢价分享收益反哺城市轨道交通建设资金的良性循环。本文的研究还优化了城市轨道交通投融资机制,对轨道交通溢价效应在更大区域的应用具有参考作用。
李凤[7]（2019）在《汽车租赁旅游流区域空间格局与优化研究 ——以云南省为例》文中进行了进一步梳理随着社会经济和汽车服务业的快速发展,汽车租赁逐渐成为一项重要交通选择,汽车租赁旅游具有共享车辆资源、发展共享经济和节约社会资源的重要价值。当前,大交通的时效不断提升,游客在目的地外的交通时间缩短,“最后一公里”的重要性凸显,“大交通+小交通”的出行组合成为建设综合交通运输体系的重要形式。“大交通+汽车租赁”旅游方式可以满足旅游者高效灵活的出游需求。在此背景下,本文以云南省为案例地,借鉴旅游学、交通学、地理学和规划学等相关理论,利用ArcGIS和Ucinet数据分析软件,以及PS和Coreldraw制图软件,研究入滇汽车租赁旅游流的客源市场、空间行为和网络特征等,提出汽车租赁旅游流影响下区域旅游空间优化策略。研究发现:（1）客源市场的人口属性和出游组织特征:与云南私家车自驾游市场相比,旅游者都是以中青年为主,结伴方式主要为家庭游。不同的是:入滇汽车租赁旅游者的出游时间更长。重游者的人数超过一半。旅游者的出游推力因子既有一般旅游者的普遍推力因子,也有入滇旅游的特殊推力因子,主要为“地方情感”和“实现到云南旅游愿望”因子。出游拉力因子体现了在特殊地理区位下云南旅游资源、入滇大交通、整体形象和自然气候的重要作用力。（2）客源市场的时空分布特征:旅游者的出游时间选择不再局限制于国家法定节假日,偏好于选择在节假日前后出游,对黄金周时段的选择要大于小长假。旅游者的出游月份分布出现“三峰三谷”形态。出游时间分布受社会季节性因素和自然季节性因素影响。客源市场的空间分布具有集中性和非均衡性特点,客源主要来自东部沿海经济发达省份和云南省邻近省份。客源吸引力半径为1948.29km,空间使用曲线具有分段性的多次波动特点,并未呈现出明显的距离衰减规律。（3）目的地到访率与旅游强度特征:云南租车旅游者目的地选择的偏好性较强,主要产生了 23个旅游目的地,最高和次高到访率城市在“滇西北-滇东南”方向上呈现“S”型分布。昆明市的游客到访率最高,但游客旅游强度较低,很多游客仅把昆明市作为交通中转点。云南大部分城市目的地的类型比较单一,除了昆明市外,其他城市主要为中途型目的地。昆明市主要为枢纽型目的地,除昆明市外,单一型和枢纽型目的地游客的旅游强度最高。（4）汽车租赁交通租车类型:主要分为“全程租车”、“大交通+单地租车”和“大交通+多地租车”等3种类型,其中,“全程租车”类型占主流地位,其他类型使得游客整体行程的交通组合为“入滇大交通+滇内大交通+汽车租赁”模式。在不同的租车类型中,租还车同城都是游客优先选择方式。在云南不同区域,游客优选的租车方式具有差异。城市内租还车点主要分布在对外连接的交通枢纽附近。在同城租车点中,机场租（还）车点最受欢迎。异城租车点之间,不同城市的机场租还车点间地联系最为紧密。（5）空间行为模式与旅游流网络特征:入滇租车游客的旅游线路模式一共有8种,拥有线路数值最多的是往返式。其次是区域环游式和完全环游式。往返式旅游线路的重合率比例最高,主要出现在“滇中+滇西北”区域。总体上,目的地数量为2、3和4个的旅游线路数量最多。在城市节点的网络中,昆明市、大理市和丽江市是云南旅游核心和集散中心。在旅游区节点网络中,丽江古城、苍山洱海和大理古城旅游区是旅游核心和集散中心。云南目的地到访率和旅游强度、游客租车旅游段城市和线路、城市节点与旅游区节点的功能地位均存在空间差异。空间差异的形成原因主要有:云南交通区位、高禀赋和特色旅游资源和租车行为偏好。（6）根据城市节点的网络结构和游客滇内大交通的使用情况,确定不同等级的旅游发展点、旅游发展轴和4个级别16个旅游地系统,构建不同等级的旅游板块和四边形的租车旅游带。
唐雅男[8]（2018）在《基于旅客商业行为的大型铁路客站商业空间设计策略研究》文中进行了进一步梳理铁路运输作为我国主要的交通模式,其建设规模、速度都呈持续发展的趋势。在技术发展推动下,铁路客站为服务铁路客运需求,也在不断进行调整和改善。以往铁路客站的建设主要关注客站内交通功能模式及城市界面的形象,认为商业空间只是客站附属功能的一部分。随着铁路机构改革,铁路公司的运营需要合理高效的收益维持,铁路客站的商业建设愈发重要。铁路是我国唯一可以把商业能量传递到乡镇基层的集中型交通模式,铁路客站的商业形式可以直接接触到全中国最基层的广大人民,在城镇化进程中具有难以估量的前景。在近些年客站的设计建设中,从设计方到运营方已开始对商业开发的具体模式和设置方式进行了卓有成效的探索,但与日本、欧洲等铁路发达国家的客站商业相比,我国铁路客站仍存在以下问题:首先是客站商业与所在城市地区的关系不密切,没有形成有效商业氛围;其次是客站商业的规模与品质都不高,商业业态单一,旅客的消费意愿不高;再次是客站商业的设置不合理,并没有从商业行为需求的角度进行商业空间设置,导致普遍存在现有商业空间使用效率不高,甚至无法产生收益的情况。商业的本质对客流量有巨大的需求,稳定充足的客流量才能带来足够商机,如何导入客流量是商业关注的核心问题之一。与此同时,铁路客站拥有持续巨大的客流量,但出于安全和交通目的,客流被快速的疏导到城市中去,就像蕴含巨大势能的水流,白白流淌掉了。因此商业对于客站的意义就像发电机对水流势能的转换,能够产生巨大的经济效益,为铁路未来发展提供保障。同时,商业空间还可以起到调节、疏导和释放客流的作用商业与铁路客站的融合双赢,首先需保证铁路客站基本的交通功能,除此之外,必须考虑铁路客站商业消费主体的特殊性,也即客站内出发到站旅客的行为模式。旅客的商业行为模式受到客站进站乘车、出站换乘流线的影响,本文借鉴已有商业行为模式理论,对客站内旅客商业行为模式的刺激要素、认知要素与决策反应特点分别进行分析。在此基础之上,提出铁路客站商业在规划设计、建筑设计、细部措施三个层面的具体设计策略,并分别进行详细讨论。首先是规划层面提升商业价值的层级差异策略,从规划定位、功能配置、规划设计三个方面结合实例讨论了如何提升客站价值的设计策略。其次是建筑层面提升商业效率的时空拓展策略,认为旅客商业行为模式与客站流程紧密相关,在不同流程阶段,分别对消费环境和消费时间在意。将乘客乘车流程按空间流线要素分为客站与周边联系区、客站进出站区、客站候车区三个阶段,分别讨论起商业空间的布局策略。并通过实例比较优化的方式,给出了策略应用下的客站设计案例。最后是细部层面提升商业品质的体验优化策略,从开放性商业空间的设置、活跃性空间流线的设置、人性化细部措施的设置三个角度,通过实例分析的方式提出了具体设计策略。本文的创新点有三:首先是视角的创新。客流量作为商业的根本,在当下社会吸引流量的成本越来越高,铁路客站本身自带流量,却仅从疏散与调度角度消解流量,没有与商业结合。本文基于流量观点研究客站商业,突破以往研究视角,认为在技术发展、城市扩展、商业扩张的趋势下,客站商业研究具有重要的社会意义和现实意义。同时,铁路客运作为我国重要的交通体系,能够跨越不同城市等级,深入基层市镇,是航空或其他轨道交通无法取代,对推动城镇化进程,具有积极的纵深意义,与之相配的商业也具有极广泛的传播意义。其次,是研究方法的创新,本文基于SOR行为分析理论,对旅客进站所处的不同时间和空间切面上的行为特点进行分析,以此作为铁路客站商业空间的设计重要依据,是对以往客站设计中以调度和疏散功能为核心的设计方法的逆向推导。最后,本文在上述基础上提出的规划、建筑与细部措施层面的设计策略成果,是本文重要的成果创新。期望本文能为铁路商业建设的发展尽微薄之力。
孟承[9]（2018）在《铁路客运站服务质量评价及改进的研究与实践》文中认为近年来,我国高速铁路快速发展,高铁运营总里程位居全球第一。在当前经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段的宏观背景下,铁路发展面临的内外部市场环境发生了巨大的变化。在激烈的市场竞争中,提高高速铁路客运服务质量是提升竞争力的关键、是实现可持续发展的关键。长期以来,铁路部门为了提高客运服务质量,进行了不断的尝试探索,做了许多卓有成效的工作,但也暴露出了诸多问题,想要让铁路的服务真正做到位、让旅客切实满意,还要进行诸多改进。对高铁站车客运服务质量进行评价,对改进服务质量、树立服务标杆具有指导作用,这也是在复杂市场竞争条件下,铁路部门自我进化的重要手段。本文通过对比服务质量差距模型、格罗鲁斯服务质量模型、灰色关联模型、SERVQUAL模型等各类质量评价方法体系,遴选出适合高铁客运站车的评价办法SERVPERF模型,对服务质量控制标准进行研究,制定服务质量提升计划,并按照模型结构构建评价体系,通过服务评价的形式,发现问题、研究对策。制定客运服务质量调研方案,并把研究结果与现场实际相结合,针对地处边疆的少数民族地区一一内蒙古自治区的首条高铁张（家口）呼（和浩特）高铁的客运服务质量搭建了较为完整的体系,对影响服务质量的因素、实践中的各类问题进行分析,结合线路运营情况和旅客反响,对呼和浩特东站、乌兰察布站以及高铁列车服务等方面进行深入研究,细致归纳站车的服务理念和具体措施,并进行服务质量评价,结合各个环节的服务情况和旅客满意程度,结合客运服务质量评价的基本原理和评价方法,对进一步提高高铁服务质量提出相应策略,并为更好地服务少数民族地区旅客出行提供个性化方案。
刘少湃[10]（2018）在《沪港迪士尼国内客源市场空间结构分析与预测 ——旅游引力模型的修正及应用》文中研究说明旅游业已经成为当今世界上增长最快的行业之一,在世界经济发展中发挥着越来越重要的作用。主题公园作为现代旅游业发展的重要载体,在全球范围内表现出旺盛的生命力,其中,迪士尼集团独占鳌头。中国经济进入新常态,旅游业表现强劲,一方面,随着经济的发展、社会的进步、休假制度的完善,中国旅游需求侧持续增长;另一方面,旅游供给侧结构性问题比较突出,观光产品整体供应过剩,休闲产品有效供给不足,旅游消费大量外流。于是,大力发展主题公园已是满足国民日益增长休闲娱乐需要的客观诉求,日益受到国家的重视。以香港迪士尼和上海迪士尼为典型案例,基于旅游人地关系的发生学逻辑,以迪士尼在我国发展的时间历程（香港迪士尼开业→上海迪士尼项目落地→上海迪士尼开园）为主线,同时考量国内游客对迪士尼的意愿、偏好等情感因素变化,对旅游引力模型加以修正,借鉴香港迪士尼的内地客源市场数据,对修正旅游引力模型进行参数估计,用于预测在建中的上海迪士尼国内客源市场空间结构,然后刻画开园后的上海迪士尼国内客源市场空间分布特征,进而验证预测结果和模型修正的合理性。从个案到一般,从理论提出到理论应用再到理论检测,以揭示国际顶级主题公园的人地关系作用机制,完善主题公园客源市场空间结构研究知识体系,拓展旅游地理学的研究视角和范式。香港迪士尼乐园是亚洲金融风暴导致香港旅游业出现衰退背景下的产物,被赋予提振香港经济的重任。纵观香港迪士尼的发展历程,2010-2013年是其上升发展期,内地市场在香港迪士尼乐园的客源市场构成中举足轻重,是其扭亏为盈的关键因素。探索和揭示香港迪士尼乐园内地客源市场在区域、省际、城市等不同空间尺度上的分布格局、演变特征,可为后续上海迪士尼客源市场空间结构预测打下坚实基础。研究表明:（1）2010-2013年,香港迪士尼内地客源市场分布格局与演化过程存在空间尺度依赖关系,在不同的空间尺度上演化趋势各异,具有整体向外扩散与局部组团集聚并存的特征。以东部海岸线、中部京广线为主轴线,由南至北向外扩散;地区客源市场围绕核心城市,在珠三角、长三角、京津冀、成渝、武汉等城市群形成集聚态势。（2）在全国尺度上,香港迪士尼内地客源市场空间格局演变呈现出波浪式扩展规律,市场覆盖率增加,地理集中度降低,距离对客流的摩擦、阻抗作用减弱,腹地范围扩大,中远程客源市场份额大幅度增长,不再过度集中于华南地区。在区域尺度上,香港迪士尼内地客源市场空间分异明显,东、中、西部差距较大,东部密度最大,中部次之,西部密度最小,自东向西呈由高到低的梯度分布格局,“胡焕庸线”两侧客源分布悬殊。在省级尺度上,香港迪士尼内地客源市场显现出空间均衡化趋势,由广东一家独大的极化阶段走向多个省区并起的扩散阶段。一级客源市场稳定为广东、北京、上海3个省市区;北京、上海、福建呈现高占有率、高增长态势;广东、浙江、江苏处于高占有率、低增长率状态。在城市尺度上,香港迪士尼内地客源市场在全国范围内呈现“多核”分布格局,大中城市指向特征明显,北上广深成为一级客源市场;在省域范围内,城市客源市场空间分异明显,省会城市成为核心客源市场。客源市场预测是旅游科学决策的关键,由于缺乏历史数据,对尚未开业的旅游景区客源市场预测成为研究的难点。已有的旅游引力模型,将目的地的吸引力、客源地的出游力和两地之间的空间阻尼作为3个基本解释变量。遵循“要素选取—系统分析—模型构建—市场预测—模型验证”的研究思路,对已有旅游引力模型进行修正:（1）引入出游意愿,用百度指数进行测度,以明确旅游目的地偏好;（2）引入出游率,用旅游人口取代总人口,以界定客源规模基数。而且,修正模型中解释变量之间没有显着相关。由此将引力模型的适用范围从大中尺度的旅游地（国家、省区、城市）扩展到小尺度的旅游景区,解决了模型的无约束问题,并规避了中介机会的干扰。基于2009-2013年香港迪士尼乐园的内地客源市场数据、全国各省市区以及重点城市的社会经济数据,运用修正引力模型,预测在建中的上海迪士尼乐园国内客源市场空间结构。研究表明:（1）迪士尼乐园的强大品牌效应,在一定程度上弱化了空间阻尼的影响,进而导致内地游客对迪士尼乐园的旅游需求整体上缺乏弹性。（2）根据预测结果,上海迪士尼国内客源市场分布格局,受空间距离衰减规律作用,具有明显的近域指向特征,受社会经济发展水平驱动,具有明显的东部指向和大中城市指向特征,长三角地区占71.45%的份额,东部地区占82.40%的份额,39个重点城市占41.44%的份额。（3）经过交互验证,运用修正引力模型推算的理论值与实际值的吻合程度更高,预测效果更好。受数据样本的局限,现有客源市场空间结构研究尺度基本上停留在省区层面,而没有深入到城市层面,因此,旅游地客源市场空间结构研究有待精细化。上海迪士尼乐园作为世界全球化、中国文化自信和旅游消费升级背景下的产物,在开园一周年之际便实现盈利,接待游客规模达到上千万人次,因而备受关注。通过挖掘网络文本所蕴含的地理信息数据,运用区域分异指标体系,借助GIS工具,以城市为基本的研究单元,建立“全国—区域—城市群—省际—城市”空间等级分析框架,对上海迪士尼乐园国内客源市场空间格局进行多尺度分解、精确化表达。研究表明:（1）上海迪士尼国内客源市场呈现“整体分散,局部组团”的空间分布特征,主要客源市场在国家级城市群形成集聚,省区内客源市场向核心城市集中。上海迪士尼国内客源市场具有明显的东部指向、城市群指向、近域指向和大中城市指向特征:东部沿海12个省区共占75.57%的份额;八大国家级城市群共占77.35%的份额;长三角城市群几乎占据一半的份额;39个重点城市共占71.18%的份额。（2）全国尺度上,上海迪士尼客源市场覆盖率大,空间分异现象明显,空间使用曲线复杂;区域尺度上,自东向西呈由高到低梯度分布格局,遵循“胡焕庸定律”,南北方客源市场基本处于均衡状态;省级尺度上,空间等级分布特征明显,与重游市场空间结构高度吻合,上海、江苏、浙江、北京为一级市场;城市尺度上,在全国视域下呈现出“一极多核”分布格局,在省域范围内呈现以“单核”为主、“双核”为辅的分布格局。（3）经过实际验证,将出游意愿和出游率引入旅游引力模型中,具有合理性;以省级为尺度与以市级为尺度的区域分异指标体系相比,存在一定的误差,以城市为空间尺度是揭示旅游地客源市场空间分布特征具有可操作性和实践意义的研究尺度,有助于实现旅游地空间结构研究的精细化。
二、铁路客流吸引半径的确定及营销对策研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路客流吸引半径的确定及营销对策研究（论文提纲范文）
（1）区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 旅游吸引力 |
| 2.1.2 区域旅游吸引力网络结构 |
| 2.1.3 游客流动倾向 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 流动空间理论 |
| 2.2.2 空间相互作用理论 |
| 2.2.3 旅游空间结构理论 |
| 2.2.4 旅游供求均衡理论 |
| 2.2.5 机器学习理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 区域旅游吸引力网络结构构建 |
| 3.1 总体思路 |
| 3.2 网络范围界定 |
| 3.3 网络节点提取 |
| 3.4 网络连线赋权 |
| 3.4.1 测度模型选取 |
| 3.4.2 目的地影响力测评 |
| 3.4.3 客源地出游力测评 |
| 3.4.4 目的地-客源地时间距离测评 |
| 3.5 网络拓扑结构绘制 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 区域旅游吸引力网络结构特征分析 |
| 4.1 区域旅游吸引力网络结构特征评价体系综合识别 |
| 4.2 基于原值网络的区域旅游吸引力空间差异特征认知 |
| 4.2.1 空间总体差异特征 |
| 4.2.2 空间相对差异特征 |
| 4.3 基于二值网络的区域旅游吸引力空间关联特征识别 |
| 4.3.1 数据处理 |
| 4.3.2 网络节点位置评价 |
| 4.3.3 整体网络结构评价 |
| 4.4 基于Top网络的区域旅游吸引力空间集聚特征判定 |
| 4.4.1 数据处理 |
| 4.4.2 网络集聚特征测度指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系检验 |
| 5.1 旅游吸引力与游客流动倾向交互响应机理 |
| 5.1.1 旅游吸引力驱动下游客流动倾向响应机理 |
| 5.1.2 游客流动倾向驱动下旅游吸引力响应机理 |
| 5.2 区域游客流动倾向测评 |
| 5.2.1 游客流动倾向数据来源 |
| 5.2.2 游客流动倾向衡量方式 |
| 5.2.3 游客流动倾向特征分析 |
| 5.3 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果检验 |
| 5.3.1 区域总体响应效果 |
| 5.3.2 城市局部响应效果 |
| 5.3.3 城市间路径响应效果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统预测模型建立 |
| 6.1 指标来源与处理 |
| 6.1.1 旅游吸引力相关指标 |
| 6.1.2 游客流动倾向相关指标 |
| 6.1.3 旅游吸引力与游客流动倾向响应关系衡量指标 |
| 6.2 基于地理探测器的影响因素遴选 |
| 6.2.1 地理探测器作用原理 |
| 6.2.2 地理探测器适用条件 |
| 6.2.3 地理探测器模块划分 |
| 6.2.4 基于地理探测器的影响因素遴选的基本步骤 |
| 6.3 基于BP神经网络的预测模型构建 |
| 6.3.1 BP神经网络模型概述 |
| 6.3.2 BP神经网络学习算法 |
| 6.3.3 基于BP神经网络的响应系统建模的基本步骤 |
| 6.3.4 对比模型构建 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 实证研究——以京津冀地区为例 |
| 7.1 研究区域与数据来源 |
| 7.1.1 研究区域概况 |
| 7.1.2 研究时段截取 |
| 7.1.3 研究数据来源与处理 |
| 7.2 京津冀区域旅游吸引力网络结构构建 |
| 7.2.1 京津冀区域旅游吸引力各要素分析 |
| 7.2.2 京津冀区域旅游吸引力关系矩阵构建 |
| 7.3 京津冀区域旅游吸引力网络结构的空间维度特征分析 |
| 7.3.1 基于原值网络的京津冀区域旅游吸引力空间差异特征分析 |
| 7.3.2 基于二值网络的京津冀区域旅游吸引力空间关联特征分析 |
| 7.3.3 基于Top网络的京津冀区域旅游吸引力空间集聚特征分析 |
| 7.4 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应关系检验 |
| 7.4.1 京津冀区域游客流动倾向测评 |
| 7.4.2 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应效果 |
| 7.5 京津冀区域旅游吸引力与游客流动倾向响应系统模拟预测 |
| 7.5.1 基于地理探测器的指标遴选 |
| 7.5.2 基于BP神经网络的响应系统模拟 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 区域旅游吸引力与游客流动倾向响应水平提升对策 |
| 8.1 统筹制定区域旅游业发展整体规划 |
| 8.1.1 强化多中心一盘棋思想 |
| 8.1.2 培育层次合理等级体系 |
| 8.1.3 推进跨区域旅游合作网络 |
| 8.2 合理优化区域旅游吸引力网络结构 |
| 8.2.1 打造高效交通网络体系 |
| 8.2.2 注重跨城市旅游线路整合 |
| 8.2.3 健全全方位旅游服务 |
| 8.3 科学引导区域旅游者行为 |
| 8.3.1 创新区域旅游营销模式 |
| 8.3.2 调节区域旅游流流向 |
| 8.3.3 管控区域旅游流流量 |
| 8.4 加快推进区域旅游高质量发展 |
| 8.4.1 积极推进智慧旅游建设 |
| 8.4.2 加大生态环境保护和治理力度 |
| 8.4.3 创新推动文旅融合发展 |
| 8.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（2）基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展研究现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标与方法 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 市域铁路公交化运营概述 |
| 2.1 市域铁路概述 |
| 2.1.1 市域铁路主要特征 |
| 2.1.2 市域铁路的功能定位 |
| 2.1.3 市域铁路客流特征分析 |
| 2.2 市域铁路公交化运营理论 |
| 2.2.1 市域铁路公交化运营概念 |
| 2.2.2 市域铁路公交化运营基本特性 |
| 2.2.3 市域铁路公交化运营必要性分析 |
| 2.3 市域铁路公交化运营影响条件分析 |
| 2.3.1 市域铁路运营系统分析 |
| 2.3.2 市域铁路公交化运营技术条件分析 |
| 2.3.3 市域铁路公交化运营服务条件分析 |
| 3 市域铁路公交化运营评价指标体系 |
| 3.1 评价指标体系层次及构建原则 |
| 3.1.1 评价指标体系研究层次 |
| 3.1.2 评价指标体系构建原则 |
| 3.2 市域铁路公交化运营评价指标分析 |
| 3.2.1 市域铁路公交化运营评价指标筛选 |
| 3.2.2 构建市域铁路公交化运营评价指标体系 |
| 3.3 市域铁路公交化运营指标计算及分析说明 |
| 3.3.1 时效性指标 |
| 3.3.2 密集性指标 |
| 3.3.3 便捷性指标 |
| 3.3.4 舒适性指标 |
| 4 基于云模型的市域铁路公交化运营评价方法 |
| 4.1 市域铁路公交化运营评价方法选取 |
| 4.1.1 综合评价方法比较研究 |
| 4.1.2 市域铁路公交化运营评价方法确定 |
| 4.2 云模型算法理论 |
| 4.2.1 云模型的基本概念 |
| 4.2.2 云模型的数字特征 |
| 4.2.3 云发生器 |
| 4.2.4 云模型的运算及综合云模型 |
| 4.3 基于云模型的市域铁路公交化运营评价步骤 |
| 4.3.1 确定评语集 |
| 4.3.2 确定各指标的云权重 |
| 4.3.3 计算实际云模型 |
| 4.3.4 获得市域铁路公交化运营评价结果 |
| 5 案例分析—成灌市域铁路公交化运营评价研究 |
| 5.1 成灌市域铁路概述 |
| 5.1.1 成灌市域铁路概况 |
| 5.1.2 成灌市域铁路功能定位 |
| 5.1.3 成灌市域铁路客流分析 |
| 5.2 成灌市域铁路公交化运营评价指标计算 |
| 5.2.1 时效性指标计算 |
| 5.2.2 密集性指标计算 |
| 5.2.3 便捷性指标计算 |
| 5.2.4 舒适性指标计算 |
| 5.3 成灌市域铁路公交化运营评价 |
| 5.3.1 评价指标云权重的确定 |
| 5.3.2 云模型求解结果及分析 |
| 5.3.3 成灌市域铁路公交化运营评价结果分析及建议 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.1.1 主要结论 |
| 6.1.2 主要创新点 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 成灌市域铁路列车时刻表 |
| 附录B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）云南边境地区旅游产业与旅游环境系统耦合关系及动力机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 发展边境旅游已成为国家沿边开放开发战略的重要组成部分 |
| 1.1.2 促进边境旅游发展是助推沿边地区社会经济发展的有效途径 |
| 1.1.3 优化旅游环境是推动云南边境旅游发展转型升级的迫切需要 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究进展 |
| 1.2.2 国内研究进展 |
| 1.2.3 研究评述 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文献综合分析法 |
| 1.5.2 定性与定量相结合分析法 |
| 1.5.3 时空地理分析法 |
| 1.5.4 GIS空间辅助分析法 |
| 第2章 相关概念界定与研究的理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 边境地区 |
| 2.1.2 边境旅游 |
| 2.1.3 旅游产业 |
| 2.1.4 旅游环境 |
| 2.2 研究的理论基础 |
| 2.2.1 “核心—边缘”理论 |
| 2.2.2 旅游供需理论 |
| 2.2.3 旅游区位理论 |
| 2.2.4 协调发展理论 |
| 2.3 旅游产业与旅游环境系统耦合作用机理 |
| 2.3.1 旅游产业发展助推旅游环境优化 |
| 2.3.2 旅游环境优化保障旅游产业升级 |
| 2.3.3 旅游产业与旅游环境系统耦合效应 |
| 第3章 云南边境地区旅游产业与旅游环境系统发展测评 |
| 3.1 研究区概况 |
| 3.2 旅游发展条件分析 |
| 3.2.1 区位条件 |
| 3.2.2 自然环境 |
| 3.2.3 人文环境 |
| 3.2.4 旅游资源 |
| 3.2.5 社会经济 |
| 3.2.6 政策保障 |
| 3.3 旅游产业与旅游环境系统发展现状分析 |
| 3.3.1 测评维度、指标选取与研究方法 |
| 3.3.2 旅游产业发展现状分析 |
| 3.3.3 旅游环境发展现状分析 |
| 第4章 云南边境地区旅游产业与旅游环境系统的耦合发展关系 |
| 4.1 旅游产业与旅游环境系统综合发展水平的时空分异 |
| 4.1.1 指标选取、数据来源与研究方法 |
| 4.1.2 旅游产业与旅游环境系统综合发展水平的历时性分析 |
| 4.1.3 旅游产业与旅游环境系统综合发展水平的空间演化特征 |
| 4.2 旅游产业与旅游环境系统耦合发展态势 |
| 4.2.1 研究方法 |
| 4.2.2 旅游产业与旅游环境系统重心耦合动态 |
| 4.2.3 旅游产业与旅游环境系统耦合协调度的历时性分析 |
| 4.2.4 旅游产业与旅游环境系统耦合协调度的空间演化特征 |
| 4.3 旅游产业与旅游环境系统耦合协调度预测分析 |
| 4.3.1 研究方法 |
| 4.3.2 灰色预测结果分析 |
| 第5章 云南边境地区旅游产业与旅游环境系统耦合发展的动力机制 |
| 5.1 旅游产业与旅游环境系统耦合协调发展潜在动力因素遴选 |
| 5.2 研究方法 |
| 5.2.1 障碍度模型 |
| 5.2.2 地理探测器 |
| 5.3 旅游产业与旅游环境系统耦合协调发展动力机制分析 |
| 5.3.1 动力因素的表征指标判定 |
| 5.3.2 动力因素的负向驱动效应分析 |
| 5.3.3 动力因素的正向驱动效应分析 |
| 5.3.4 旅游产业与旅游环境系统耦合协调发展动力机制阐释 |
| 第6章 云南边境地区旅游产业与旅游环境系统协调发展策略 |
| 6.1 统筹边境地区旅游发展空间布局 |
| 6.1.1 一条边境跨境旅游经济辐射带 |
| 6.1.2 三大跨境旅游合作圈 |
| 6.1.3 四条国际旅游走廊 |
| 6.1.4 六大旅游发展轴线 |
| 6.2 加强边境地区旅游环境相关要素建设 |
| 6.2.1 经济环境方面 |
| 6.2.2 生态环境方面 |
| 6.2.3 社会环境方面 |
| 6.2.4 服务环境方面 |
| 6.3 合理开展政策调控,提升旅游对外开放水平 |
| 6.4 强化旅游科技成果运用,大力发展智慧旅游 |
| 6.5 推动边境地区产业结构优化升级 |
| 第7章 主要研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表论文和研究成果 |
| 致谢 |
（4）基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 出行方式竞争关系分析与选择行为研究 |
| 1.2.2 出行方式合作关系研究 |
| 1.2.3 公路客运转型发展研究 |
| 1.2.4 既有研究总结 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 公铁客运需求特征分析 |
| 2.1 公铁客运基本数据 |
| 2.1.1 公路客运数据 |
| 2.1.2 高铁客运数据 |
| 2.2 公路客运需求特征分析 |
| 2.2.1 公路客运基本特征 |
| 2.2.2 公路客运空间分布特征 |
| 2.3 公铁客运需求特征异同性分析 |
| 2.3.1 公铁客运需求相似性 |
| 2.3.2 公铁客运需求差异性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于公铁竞合关系的城际出行调查设计 |
| 3.1 高铁客运对公路客运的影响分析 |
| 3.1.1 高铁开通对公路客运量的影响 |
| 3.1.2 不同出行距离下的影响差异 |
| 3.1.3 不同高铁站点空间可达性的影响差异 |
| 3.2 公铁竞合关系分析 |
| 3.2.1 竞争关系分析 |
| 3.2.2 合作关系分析 |
| 3.3 城际出行交通方式选择行为调查 |
| 3.3.1 调查对象及方法 |
| 3.3.2 影响因素选择与水平确定 |
| 3.3.3 SP调查情景设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城际出行方式选择模型 |
| 4.1 调查结果统计与选择影响因素分析 |
| 4.1.1 调查结果统计 |
| 4.1.2 城际出行主导方式选择影响分析 |
| 4.1.3 高铁接驳方式选择影响分析 |
| 4.2 竞争层面:城际出行交通方式选择模型的建立 |
| 4.2.1 巢式Logit模型的建立 |
| 4.2.2 特性变量的选取与效用函数确定 |
| 4.2.3 模型参数估计及检验 |
| 4.2.4 巢式Logit模型的参数分析 |
| 4.2.5 模型适用性分析及客运方式选择概率预测 |
| 4.3 合作层面:高铁接驳方式选择模型的建立 |
| 4.3.1 二元Logit模型的建立 |
| 4.3.2 效用函数的确定和特性变量的选取 |
| 4.3.3 模型参数估计及检验 |
| 4.3.4 二项Logit模型的参数分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 公路客运转型发展对策研究 |
| 5.1 公铁竞合关系下公路客运转型发展定位 |
| 5.1.1 竞争视角下的转型发展定位 |
| 5.1.2 合作视角下的转型发展定位 |
| 5.2 面向公路客运竞争优势提升的转型发展对策 |
| 5.2.1 站点层面:突破场站枢纽限制 |
| 5.2.2 班线层面:聚焦短距离出行市场 |
| 5.2.3 服务层面:定制化需求为导向 |
| 5.3 面向公铁联运服务品质提升的转型发展对策 |
| 5.3.1 一体化内涵剖析:三个一体化 |
| 5.3.2 公铁联运站点:因“站”制宜开展服务 |
| 5.3.3 公铁联运服务:发展定制接驳 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:城际出行方式及意愿调查表 |
| 作者简介 |
（5）触媒视角下大城市中心区轨道交通站域更新策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设由增量向存量的转变 |
| 1.1.2 大城市中心区更新内涵的转型 |
| 1.1.3 轨道交通的迅猛发展 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 相关概念及研究范畴界定 |
| 1.4.1 相关概念解析 |
| 1.4.2 研究范畴界定 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第2章 城市触媒理论及轨道交通站域更新相关理论综述 |
| 2.1 大城市中心区的更新研究现状 |
| 2.1.1 相关基础理论 |
| 2.1.2 典型问题研究 |
| 2.1.3 小结 |
| 2.2 轨交站域的开发研究现状 |
| 2.2.1 轨交站域开发建设历程 |
| 2.2.2 相关基础理论 |
| 2.2.3 典型问题研究 |
| 2.2.4 小结 |
| 2.3 城市触媒理论研究现状 |
| 2.3.1 相关基础理论 |
| 2.3.2 典型问题研究 |
| 2.3.3 小结 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 国内外大城市中心区轨交站域更新模式比较及触媒理论的引入 |
| 3.1 国外大城市中心区轨交站域更新模式 |
| 3.1.1 以土地开发为主导的增量更新 |
| 3.1.2 以交通拓展为主导的区域重整 |
| 3.1.3 并行叠加的渐进发展 |
| 3.2 我国大城市中心区轨交站域更新模式 |
| 3.2.1 增量提质的区域再生 |
| 3.2.2 上盖物业的一体化开发 |
| 3.2.3 公私联合的发展 |
| 3.3 比较分析我国大城市中心区轨交站域更新问题 |
| 3.3.1 策略层面 |
| 3.3.2 设计层面 |
| 3.3.3 管理层面 |
| 3.4 现时我国大城市中心区更新诉求 |
| 3.4.1 多维及动态的规划理论 |
| 3.4.2 长远及全局性的更新目标 |
| 3.4.3 完善及可控的技术体系 |
| 3.4.4 精细及差异化的更新策略 |
| 3.5 触媒视角的引入 |
| 3.5.1 轨道交通的触媒特质 |
| 3.5.2 轨交站域触媒式更新的核心要点 |
| 3.5.3 轨交站域触媒式更新的结构体系 |
| 3.5.4 轨交站域触媒式更新的过程 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 轨道交通站域更新主体解析 |
| 4.1 中心商务型站域 |
| 4.1.1 站域特征 |
| 4.1.2 存在问题 |
| 4.1.3 更新现状 |
| 4.1.4 更新目标 |
| 4.2 居住生活型站域 |
| 4.2.1 站域特征 |
| 4.2.2 存在问题 |
| 4.2.3 更新现状 |
| 4.2.4 更新目标 |
| 4.3 历史文化型站域 |
| 4.3.1 站域特征 |
| 4.3.2 存在问题 |
| 4.3.3 更新现状 |
| 4.3.4 更新目标 |
| 4.4 交通枢纽型站域 |
| 4.4.1 站域特征 |
| 4.4.2 存在问题 |
| 4.4.3 更新现状 |
| 4.4.4 更新目标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 轨道交通站点带来的更新触媒因子解析 |
| 5.1 轨道交通站点带来的更新触媒因子分类 |
| 5.1.1 物质性触媒因子 |
| 5.1.2 经济性触媒因子 |
| 5.1.3 社会性触媒因子 |
| 5.2 轨道交通站点的更新触媒分级 |
| 5.2.1 城市中心级触媒(A级) |
| 5.2.2 片区中心级触媒(B级) |
| 5.2.3 普通级触媒(C级) |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 轨道交通站点在站域更新中的触媒运作模式解析 |
| 6.1 轨道交通站点的更新触媒介质 |
| 6.1.1 物质介质 |
| 6.1.2 经济介质 |
| 6.1.3 社会介质 |
| 6.2 触媒作用机制 |
| 6.2.1 点状激活 |
| 6.2.2 线状传导 |
| 6.3 轨道交通站点地区更新的触媒效应分析 |
| 6.3.1 激发效应——轨道交通站域的城市要素 |
| 6.3.2 强化效应——轨道交通站域的城市功能及形态 |
| 6.3.3 修复效应——轨道交通站域的城市结构 |
| 6.3.4 创造效应——轨道交通站域的城市氛围 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 轨道交通站域的触媒式更新策略 |
| 7.1 差别化的更新策略引导 |
| 7.1.1 更新侧重点的差异 |
| 7.1.2 连锁反应的类型选择 |
| 7.1.3 详细的设计政策工具 |
| 7.2 基于AHP-SWOT法的站点更新触媒因子及策略选择 |
| 7.2.1 引入AHP-SWOT法 |
| 7.2.2 梳理更新主体背景,明确优势与劣势 |
| 7.2.3 根据站点级别,筛选触媒因子 |
| 7.2.4 构建分析矩阵并进行一致性检验 |
| 7.2.5 制定评估对策 |
| 7.2.6 以天津市和平路站点为例 |
| 7.3 更新触媒介质的优化 |
| 7.3.1 物质介质的优化 |
| 7.3.2 经济介质的优化 |
| 7.3.3 社会介质的优化 |
| 7.4 动态的更新触媒调整 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究的局限性 |
| 8.3 未来的展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 天津市中心区4种轨道交通站域分类 |
| 附录 B 调查问卷 |
| 发表论文和参与科研情况说明 |
| 致谢 |
（6）城市轨道交通溢价效应及分享的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.3 研究内容与框架 |
| 1.4 本文的创新点和主要贡献 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 公共品与外部性 |
| 2.2 轨道交通的准经营性和正外部性 |
| 2.3 土地经济学理论 |
| 2.4 “以公共交通为导向的开发”理论 |
| 2.5 文献评述 |
| 第3章 轨道交通建设的外部性与溢价效应 |
| 3.1 轨道交通的外部性形成溢价效应 |
| 3.2 外部性与溢价效应的分享 |
| 3.3 溢价效应与轨道交通投融资的关系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 轨道交通溢价效应分享机理 |
| 4.1 轨道交通建设对周边区域存在溢价效应 |
| 4.2 轨道交通溢价效应分享机制 |
| 4.3 综合开发的溢价效应分享机制 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 溢价效应在上海轨道交通投融资中的分享应用 |
| 5.1 溢价效应对轨道交通投融资的影响分析 |
| 5.2 土地出让的溢价效应分享应用 |
| 5.3 “土地出让+物业开发经营”的溢价效应分享应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与政策建议 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 轨道交通溢价效应的应用展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
（7）汽车租赁旅游流区域空间格局与优化研究 ——以云南省为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 大交通的多米诺效应 |
| 1.1.2 自驾游促进旅游业发展 |
| 1.1.3 租车市场的影响力扩大 |
| 1.1.4 汽车租赁影响旅游业发展 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 实际意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 概念界定及理论基础 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 理论基础 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 拟解决的关键问题 |
| 1.4.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 研究资料获取与处理 |
| 1.5.1 数字足迹采集 |
| 1.5.2 社会网络分析 |
| 1.5.3 空间分析方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 云南旅游研究 |
| 2.2 自驾车旅游 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 汽车租赁旅游 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 旅游流与旅游者空间行为 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 研究评述 |
| 第三章 云南省旅游资源及交通空间特征分析 |
| 3.1 云南省旅游资源的空间分布 |
| 3.1.1 云南省旅游资源的等级分布 |
| 3.1.2 云南省旅游资源的类型分布 |
| 3.2 云南租车门店的空间分布 |
| 3.3 云南省交通网络现状分析 |
| 3.3.1 云南省航空网络空间布局分析 |
| 3.3.2 云南省铁路网络空间布局分析 |
| 3.3.3 云南省公路网络空间布局分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 汽车租赁旅游流的客源市场特征分析 |
| 4.1 人口属性特征 |
| 4.2 出游组织方式特征 |
| 4.3 旅游动机特征 |
| 4.4 客源市场时间特征 |
| 4.4.1 出游节假日分布 |
| 4.4.2 主要出游月份分布 |
| 4.5 客源市场空间特征 |
| 4.5.1 客源市场的空间分布 |
| 4.5.2 客源吸引半径和客流空间使用曲线 |
| 4.6 目的地到访率与旅游强度特征 |
| 4.6.1 目的地到访率分布格局 |
| 4.6.2 旅游目的地的旅游强度 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 汽车租赁旅游流空间行为及网络结构特征分析 |
| 5.1 汽车租赁交通组合类型 |
| 5.1.1 “全程租车”类型 |
| 5.1.2 “大交通+单地租车”类型 |
| 5.1.3 “大交通+多地租车”类型 |
| 5.1.4 滇内大交通使用与游客租还车地点选择 |
| 5.2 汽车租赁空间行为模式 |
| 5.2.1 旅游空间行为模式 |
| 5.2.2 旅游线路的目的地数量和组合 |
| 5.3 汽车租赁旅游流网络结构特征 |
| 5.3.1 城市节点旅游流的空间网络结构特征 |
| 5.3.2 旅游区节点旅游流的空间网络结构特征 |
| 5.4 汽车租赁旅游流的空间差异与机理分析 |
| 5.4.1 汽车租赁旅游流的空间差异 |
| 5.4.2 汽车租赁旅游流的影响机理 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 汽车租赁旅游流影响下云南旅游空间优化分析 |
| 6.1 云南旅游空间优化路径 |
| 6.1.1 确定重点旅游发展点 |
| 6.1.2 确定重点旅游发展轴 |
| 6.1.3 确定重点旅游地系统 |
| 6.2 构建租车旅游流影响下云南旅游空间结构体系 |
| 6.2.1 构建不同等级旅游板块 |
| 6.2.2 租车旅游带 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| 致谢 |
（8）基于旅客商业行为的大型铁路客站商业空间设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 .研究背景 |
| 1.1.1 .铁路大发展对基础设施需求提高 |
| 1.1.2 .铁路客站对商业经营理念提高 |
| 1.1.3 .技术推动下客站模式的发展 |
| 1.2 .研究目的与意义 |
| 1.2.1 .利用客站交通密度推动城镇化延伸的社会意义 |
| 1.2.2 .利用客站客流量提升商业潜力的现实意义 |
| 1.2.3 .基于“两观三性”研究客站与商业结合的学术意义 |
| 1.3 .研究对象及范畴 |
| 1.3.1 .大型铁路客站 |
| 1.3.2 .商业空间 |
| 1.3.3 .大型铁路客站商业空间的特质 |
| 1.4 .研究内容 |
| 1.4.1 .大型铁路客站内旅客商业行为的特征 |
| 1.4.2 .大型铁路客站商业空间的设计策略 |
| 1.5 .国内外研究现状与相关理论 |
| 1.5.1 .国内相关研究 |
| 1.5.2 .国外相关研究 |
| 1.5.3 .现状小结 |
| 1.6 .研究方法与研究框架 |
| 1.6.1 .文献整理的方法 |
| 1.6.2 .实地调研的方法 |
| 1.6.3 .案例优化的方法 |
| 1.7 .研究的创新点 |
| 1.7.1 .研究视角的创新 |
| 1.7.2 .研究方法的创新 |
| 1.7.3 .研究成果的创新 |
| 1.8 .研究框架 |
| 第二章 铁路客站商业空间发展现状分析 |
| 2.1 .国外铁路客站商业空间的发展沿革 |
| 2.1.1 .欧美铁路客站商业空间的发展沿革 |
| 2.1.2 .日本铁路客站商业空间的发展沿革 |
| 2.2 .我国铁路客站商业空间的发展沿革 |
| 2.2.1 .我国铁路客站的发展过程 |
| 2.2.2 .我国铁路客站商业空间的发展过程 |
| 2.3 .铁路客站商业空间的现状调研 |
| 2.3.1 .广州东站 |
| 2.3.2 .深圳北站 |
| 2.3.3 .上海虹桥站 |
| 2.3.4 .日本大阪站 |
| 2.3.5 .日本新京都站 |
| 2.3.6 .英国国王十字站 |
| 2.3.7 .德国柏林中央火车站 |
| 2.4 .铁路客站商业空间的调研归纳 |
| 2.4.1 .国内外经营管理制度的差异 |
| 2.4.2 .国内外商业空间规模的差异 |
| 2.4.3 .国内客站商业与城市关系的分离 |
| 2.4.4 .国内客站商业空间模式上的单一 |
| 2.4.5 .国内旅客商业行为心理上的认知 |
| 2.5 .铁路客站商业空间的发展趋势 |
| 2.5.1 .客站枢纽化发展与城市一体化的趋势 |
| 2.5.2 .客站商业空间与客流量紧密结合的趋势 |
| 2.5.3 .客站旅客对商业空间体验不断提升的趋势 |
| 2.6 .本章小结 |
| 第三章 铁路客站旅客商业行为的特点 |
| 3.1 .商业行为模式的理论基础 |
| 3.1.1 .行为模式的理论基础 |
| 3.1.2 .商业行为模式的SOR要素 |
| 3.2 .商业行为模式在铁路客站内的特点 |
| 3.2.1 .旅客商业行为的(S)刺激要素 |
| 3.2.2 .旅客商业行为的(O)认知要素 |
| 3.2.3 .旅客商业行为的(R)决策反应 |
| 3.3 .铁路客站商业空间的设计策略的提出 |
| 3.3.1 .规划设计层面提升商业价值的层级差异策略 |
| 3.3.2 .建筑设计层面提升商业效率的时空拓展策略 |
| 3.3.3 .细部措施层面提升商业品质的体验优化策略 |
| 3.4 .本章小结 |
| 第四章 铁路客站规划设计提升商业价值的层级差异策略 |
| 4.1 .规划设计层级差异策略的提出 |
| 4.1.1 .策略面向的问题 |
| 4.1.2 .策略的影响因素 |
| 4.2 .面向客站商业规划的层级差异策略 |
| 4.2.1 .规划定位：提高客站作为片区核心的枢纽能力 |
| 4.2.2 .功能配置：改善客站所在区域的商业容量 |
| 4.2.3 .规划设计：提升客站商业价值缝合城市伤口 |
| 4.3 .本章小结 |
| 第五章 铁路客站建筑设计提升商业效率的时空拓展策略 |
| 5.1 .建筑设计时空拓展策略的提出 |
| 5.1.1 .建筑设计策略面向的问题 |
| 5.1.2 .建筑设计策略的商业业态要素 |
| 5.1.3 .建筑设计策略的空间流线要素 |
| 5.2 .客站与周边联系区商业空间的布局策略 |
| 5.2.1 .与周边联系区消费者的商业行为特征 |
| 5.2.2 .与周边联系区商业业态配比及分布 |
| 5.2.3 .与周边联系区的交通组织方式 |
| 5.3 .客站进出站区商业空间的布局策略 |
| 5.3.1 .进出站区旅客的商业行为特征 |
| 5.3.2 .进出站区商业业态配比 |
| 5.3.3 .进出站区商业空间的规模扩大 |
| 5.3.4 .进出站区商业空间的竖向组织 |
| 5.3.5 .进出站区商业空间的客流融合 |
| 5.3.6 .进出站区商业空间的便利抵达 |
| 5.3.7 .基于建筑设计策略的案例设计——以西安站为例 |
| 5.4 .客站候车区商业空间布局策略 |
| 5.4.1 .候车区旅客的商业行为特征 |
| 5.4.2 .候车区商业业态配比 |
| 5.4.3 .候车区商业空间的内部扩容 |
| 5.4.4 .候车区商业空间的界面融合 |
| 5.4.5 .基于建筑设计策略的案例设计——以成都站为例 |
| 5.5 .本章小结 |
| 第六章 铁路客站细部措施提升商业品质的体验优化策略 |
| 6.1 .品质化策略的提出 |
| 6.1.1 .策略面向的发展趋势 |
| 6.1.2 .策略面向的设计内容 |
| 6.2 .开放性的商业空间设置 |
| 6.2.1 .使用方自主确权的商业空间布局 |
| 6.2.2 .地方特色空间的适度再现 |
| 6.3 .活跃性的空间流线设置 |
| 6.3.1 .喷泉式的人流组织模式 |
| 6.3.2 .人流导向的空间层次 |
| 6.4 .人性化的细部措施设置 |
| 6.4.1 .商业业态功能的个性化 |
| 6.4.2 .商业空间氛围的艺术气质 |
| 6.4.3 .景观场景主题的生态化 |
| 6.5 .本章小结 |
| 第七章 结论 |
| 7.1 .主要成果 |
| 7.2 .研究创新点 |
| 7.2.1 .研究视角的创新 |
| 7.2.2 .研究方法的创新 |
| 7.2.3 .研究成果的创新 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）铁路客运站服务质量评价及改进的研究与实践（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的目的 |
| 1.1.3 研究的意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究的内容及方法 |
| 1.3.1 研究主要内容 |
| 1.3.2 研究方法和创新点 |
| 1.3.3 技术路线图 |
| 2 铁路客运站服务质量评价及控制理论分析 |
| 2.1 我国铁路客运服务现状研究 |
| 2.1.1 我国铁路客运服务特点 |
| 2.1.2 我国铁路客运服务存在的基本问题 |
| 2.2 服务质量控制 |
| 2.2.1 质量控制标准 |
| 2.2.2 一线工作人员的执行与制度落实 |
| 2.2.3 环节管理人员及旅客的监督 |
| 2.2.4 信息技术的使用 |
| 2.2.5 服务质量提升计划及效果预测 |
| 3 铁路客运服务质量评价体系 |
| 3.1 服务质量的内涵 |
| 3.1.1 服务和服务质量的定义 |
| 3.1.2 服务质量包含的内容 |
| 3.1.3 服务质量的需求特性 |
| 3.2 服务营销的含义和特点 |
| 3.2.1 服务营销基本理论 |
| 3.2.2 服务营销特点 |
| 3.2.3 服务营销方法 |
| 3.3 服务质量的指标体系 |
| 3.3.1 构建服务质量评价指标体系的基本原则 |
| 3.3.2 服务质量评价指标体系的确立 |
| 3.4 服务质量评价模型 |
| 3.4.1 服务质量差距分析模型 |
| 3.4.2 格罗鲁斯顾客感知服务质量模型 |
| 3.4.3 灰色关联评价模型 |
| 3.4.4 SERVQUAL模型 |
| 3.4.5 基于SERVQUAL的衡量模型 |
| 3.4.6 SERVPERF评价方法 |
| 3.5 服务质量评价模型的确定 |
| 3.6 SERVPERF服务质量评价模型的构建 |
| 4 铁路客运服务质量调研方案设计 |
| 4.1 调查目标及对象 |
| 4.2 问卷设计 |
| 4.3 调查方式 |
| 4.4 调查内容体系搭建 |
| 5 铁路客运站服务质量评价实例研究 |
| 5.1 张呼高铁概况 |
| 5.1.1 张呼高铁简介 |
| 5.1.2 张呼高铁项目建设进展 |
| 5.1.3 张呼高铁呼和浩特东至乌兰察布段运营情况 |
| 5.2 张呼高铁呼和浩特东至乌兰察布段客运服务现状 |
| 5.3 呼和浩特东至乌兰察布段高铁服务质量影响因素分析 |
| 5.4 存在的主要特殊问题分析 |
| 5.4.1 沿线出行需求方面 |
| 5.4.2 应对激增客流方面 |
| 5.4.3 售票方面 |
| 5.5 服务质量评价结果分析 |
| 5.6 质量控制策略 |
| 5.6.1 服务产品策略 |
| 5.6.2 服务人员策略 |
| 5.6.3 直观感受策略 |
| 5.6.4 售票策略 |
| 5.6.5 广告策略 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 站车客运服务质量调查表 |
（10）沪港迪士尼国内客源市场空间结构分析与预测 ——旅游引力模型的修正及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国内外旅游业发展实践 |
| 1.1.2 国内外主题公园发展实践 |
| 1.1.3 推动主题公园发展的目的 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 学术意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究思路 |
| 第2章 国内外相关研究进展 |
| 2.1 主题公园研究进展 |
| 2.1.1 选址与空间布局 |
| 2.1.2 游客行为规律与分布特征 |
| 2.1.3 区域影响与辐射效应 |
| 2.1.4 迪士尼乐园专题 |
| 2.2 客源市场结构研究进展 |
| 2.2.1 空间特征刻画 |
| 2.2.2 影响因素分析 |
| 2.2.3 主要方法运用 |
| 2.3 旅游需求预测研究进展 |
| 2.3.1 预测方法应用 |
| 2.3.2 预测方法比较 |
| 2.3.3 沪港迪士尼游客规模预测 |
| 2.4 相关研究评述与展望 |
| 2.4.1 研究评述 |
| 2.4.2 研究展望 |
| 第3章 理论基础与研究方法 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 情感地理学 |
| 3.1.2 核心-边缘理论 |
| 3.1.3 “时空压缩”理论 |
| 3.1.4 旅游偏好理论 |
| 3.2 研究方法 |
| 3.2.1 引力模型 |
| 3.2.2 空间分异方法 |
| 3.2.3 网络数据挖掘 |
| 第4章 2010-2013年香港迪士尼内地客源市场空间结构识别 |
| 4.1 案例区概况 |
| 4.2 数据来源与处理 |
| 4.2.1 数据来源 |
| 4.2.2 数据处理 |
| 4.3 总体客源市场空间结构演变 |
| 4.3.1 市场覆盖率增大 |
| 4.3.2 地理集中度降低 |
| 4.3.3 空间使用曲线复杂 |
| 4.3.4 客源市场重心外移 |
| 4.4 区域客源市场空间结构演变 |
| 4.5 省级客源市场空间结构演变 |
| 4.5.1 省级客源市场等级变化 |
| 4.5.2 省级客源市场竞争态势 |
| 4.6 城市客源市场空间结构演变 |
| 4.6.1 城市客源市场等级变化 |
| 4.6.2 全国视角下城市客源市场分布 |
| 4.6.3 省域视角下城市客源市场分布 |
| 4.7 内地客源市场的理论与实践价值 |
| 4.7.1 内地客源市场的实践价值 |
| 4.7.2 内地客源市场的理论价值 |
| 第5章 在建中上海迪士尼国内客源市场空间结构预测 |
| 5.1 案例区概况 |
| 5.2 旅游引力模型的修正 |
| 5.2.1 李山等旅游引力模型 |
| 5.2.2 旅游引力模型的修正 |
| 5.2.3 预测模型的构建 |
| 5.3 预测模型的变量确定 |
| 5.3.1 客源地旅游人口 |
| 5.3.2 客源地对上海迪士尼的出游意愿 |
| 5.3.3 客源地人均国民生产总值 |
| 5.3.4 客源地与上海的距离 |
| 5.4 预测模型的参数估计 |
| 5.4.1 收入水平参数 |
| 5.4.2 空间阻尼系数 |
| 5.5 预测结果与模型验证 |
| 5.5.1 预测结果 |
| 5.5.2 模型验证 |
| 第6章 开园后上海迪士尼国内客源市场空间结构分析 |
| 6.1 案例区概况 |
| 6.2 数据来源与处理 |
| 6.2.1 数据来源 |
| 6.2.2 数据处理 |
| 6.3 总体客源市场空间结构特征 |
| 6.3.1 市场覆盖率较大 |
| 6.3.2 空间分异现象明显 |
| 6.3.3 空间使用曲线复杂 |
| 6.3.4 客源重心居中偏东 |
| 6.4 区域客源市场空间结构分析 |
| 6.5 城市群客源市场空间结构分析 |
| 6.6 省级客源市场空间结构分析 |
| 6.7 城市客源市场空间结构分析 |
| 6.7.1 全国视角下城市客源市场分布 |
| 6.7.2 省域视角下城市客源市场分布 |
| 6.8 重游市场空间结构分析 |
| 6.9 客源市场空间结构预测验证 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.2.1 学术理论创新 |
| 7.2.2 研究方法创新 |
| 7.3 后续研究展望 |
| 7.3.1 上海迪士尼重游市场空间结构演化格局 |
| 7.3.2 上海迪士尼客源市场空间结构形成机制 |
| 7.3.3 园区扩建与门票提价对客源市场的影响 |
| 7.3.4 中美贸易争端对上海迪士尼的影响 |
| 7.3.5 沪港迪士尼国内客源市场空间竞争 |
| 参考文献 |
| 表名索引 |
| 图名索引 |
| 科研成果目录 |
| 后记与致谢 |
四、铁路客流吸引半径的确定及营销对策研究（论文参考文献）
- [1]区域旅游吸引力与游客流动倾向响应研究[D]. 潘越. 燕山大学, 2021(01)
- [2]基于云模型的市域铁路公交化运营评价研究[D]. 曾凯. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]云南边境地区旅游产业与旅游环境系统耦合关系及动力机制研究[D]. 陆保一. 云南师范大学, 2020(01)
- [4]基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究[D]. 曹锴. 东南大学, 2020(01)
- [5]触媒视角下大城市中心区轨道交通站域更新策略研究[D]. 申红田. 天津大学, 2019(01)
- [6]城市轨道交通溢价效应及分享的研究[D]. 张婷婷. 上海交通大学, 2019(06)
- [7]汽车租赁旅游流区域空间格局与优化研究 ——以云南省为例[D]. 李凤. 苏州大学, 2019(04)
- [8]基于旅客商业行为的大型铁路客站商业空间设计策略研究[D]. 唐雅男. 华南理工大学, 2018(05)
- [9]铁路客运站服务质量评价及改进的研究与实践[D]. 孟承. 兰州交通大学, 2018(03)
- [10]沪港迪士尼国内客源市场空间结构分析与预测 ——旅游引力模型的修正及应用[D]. 刘少湃. 安徽师范大学, 2018(01)