一、超级电容器电动车——城市公共交通现代化新模式（论文文献综述）
刘燕[1]（2021）在《智能电网下充电站优化运营模型及决策支持系统研究》文中研究表明近年来,随着我国绿色低碳发展战略的实施,电动汽车充电站的建设与运营倍受关注。智能电网双向高速的数据通信系统,使充电站的运营与电网、充电网络和不同发电厂具备了动态协同运行的条件,充电站又联动电动汽车,让电动汽车、智能电网与充电站成为联动体,充电站优化运营决策拓展为多系统协调优化的综合决策问题。本文梳理了充电站运营面临的问题,提出并构建了包括优化运营的充电站选址、用户充电决策行为、引导电动汽车有序充电和提升风力发电消纳等多个决策模型,并设计了相关决策支持系统的框架。为提升充电站综合运营目标与效率提供决策工具,为政府制定充电服务产业激励政策提供理论依据。本文在深入分析充电站优化运营决策现状研究的基础上,充电站作为电能综合调度枢纽,充电站调度供需两侧电网、电动汽车用户电能资源,围绕充电站供需两侧协同调度与优化决策问题开展研究。首先从优化运营角度布局充电站选址提升设备利用效率。其次分别从预测负荷、管控负荷、调用负荷三个层面挖掘充电站供需两侧可调度的资源,逐层优化充电站运营的综合效率,综合运用鲁棒优化、优化理论、预测理论等理论,进行了优化运营模型群的构建和算例求解。然后,从充电服务供需侧匹配、支撑技术和政策激励三方面进行充电站运营机制设计。最后基于上述研究进一步细化研究了充电站运营决策支持系统。以期为充电站运营带来经济效益和社会效益,解决充电服务供需实时匹配、提升设备利用率、协同电网消纳规模化风力发电等问题。本文的主要工作和创新成果如下:（1）基于大量文献的查阅对我国充电站建设运营项目的发展现状进行分析。研究智能电网与充电站运营交互作用,归纳了我国近年来针对充电站建设运营各类优惠补贴政策;从经济、技术角度分析充电站建设运营现状,展望其发展趋势。结合本文研究的内容探讨充电站优化运营待解决的决策问题。（2）构建基于鲁棒优化方法的充电站选址模型。从充电站优化运营角度根据城市路网产生的不确定的充电需求进行区间限定,分析电动汽车接受充电服务的排队现象,增加充电站负荷能力作为模型的递进约束条件。设计算例验证了选址方案的合理性,优化建站数量与站内设备配置。该模型为充电站优化运营提供合理选址的决策。（3）构建充电站运营系统优化决策模型群。从精准解析充电需求、管控充电过程、协助电网调度提高风电消纳三个方面构建优化决策模型,用户充电决策行为模型、电动汽车有序充（放）电控制模型、充电站协同电网消纳风电模型,将充电站优化运行策略与电动汽车充电需求、充电过程、风电消纳进行多系统协同优化。充电站的多系统综合优化充分利用了充电站调度各类资源的能力,完善充电站优化运营决策,充电站与智能电网调度协同实现电能高效配置。（4）充电站优化运营机制研究。从充电服务供需侧匹配、供需调度、激励政策和市场博弈四方面构建可持续发展的充电站运营机制。通过建立高效供需调度,将精确预估需求侧充电负荷和快速供给侧分层调度实现充电服务供需侧匹配;分析支撑充电服务供需匹配的关键技术;利用需求侧优化电价、参与辅助服务、扩大负荷响应、推动电力市场建设等激励政策;分析市场博弈下充电站运营中各个主体的市场地位、经济策略、权益。为制定可持续发展的充电站运营机制建设提供依据和帮助。（5）进行充电站优化运营决策支持系统设计。将上述优化运营模型群引入到充电站优化运营决策支持系统中的模型库设计,以充电站运营的系统需求、业务流程和优化决策为基础,搭建充电站优化运营决策支持系统。该系统作为连接智能电网、电动汽车用户和可再生能源发电厂的充电站综合电能管控与调度的运营决策平台,集成了运行数据查询和在线监测功能、历史数据统计分析功能、运行调度及协同电网管控功能、综合优化决策功能为一体,实现了为充电网络优化运营决策实施提供平台支持。运用大数据处理和云计算技术构建充电智能服务平台,对充电站运营中的多类数据进行融合与挖掘,为电网、电动汽车用户、充电站以及参与充电站运营的各个主体提供优化决策支持。本文旨在从整体上提高充电站运营的实效性,完善充电站多系统综合优化的管控和调度措施,搭建充电站优化运营决策支持系统。本文是对现有智能电网下充电站优化运营的理论补充,为我国充电站协同智能电网、用户、充电服务平台运营的发展提供了理论依据。
张力[2]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中提出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
许昌市人民政府[3]（2019）在《许昌市人民政府关于印发许昌市智能电力装备产业发展行动方案等9个方案的通知》文中研究说明许政[2019]3号各县（市、区）人民政府,市城乡一体化示范区、经济技术开发区、东城区管委会,市人民政府各部门:现将《许昌市智能电力装备产业发展行动方案》、《许昌市新能源及网联汽车产业发展行动方案》、《许昌市节能环保装备和服务产业发展行动方案》、《许昌市高纯硅材料产业发展行动方案》、《许昌市再生金属及制品产业发展行动方案》、《许昌市5G产业发展行动方案》、《许昌市现代生物和生命健康产业发展行动方案》、《许昌市工业机器人产业发展行动方案》、《许昌市新一代人工智能产业发展行动方案》印发给你们,请认真贯彻执行。
魏梦月[4]（2018）在《国内城市公共环境的低碳设计研究 ——以苏州市工业园区为例》文中研究表明随着城市化进程加快,相应的城市公共环境是否满足宜居城市的要求是人们目前关注的首要问题。本文深入研究公共环境和低碳设计之间的联系,探讨城市公共环境低碳设计的必要性。城市是导致全球气候变暖的根源,但是城市化是人类发展的必然,这就要求从城市中探讨出解决方案,如何从理论及实践层面分析出迎合全球低碳发展的城市公共环境,是当今城市发展亟需解决的问题。本文以苏州市工业园区为例,分析城市公共环境低碳设计的主要路径,意在今后的城市环境设计发展中可以系统的运用这些方法,使国内城市公共环境能够真正的达到低碳设计的效果。基于低碳设计的理念,分析国内外研究现状,总结出国内目前需要解决的主要问题。以苏州市工业园区为例,探讨其成为低碳宜居城市建设的经验和做法,首先从它的生态保障体系、绿色交通体系、深绿碳汇体系及低碳理念提升等多方面途径分析;其次从交通空间、休闲及文化空间、商业空间及其特有的“商业+休闲+交流”的邻里中心模式等多个公共环境体系作实际案例调研分析其低碳设计的内容;最后总结苏州工业园区公共环境低碳设计发展的经验,为今后其它城市的发展作为借鉴,以期获得国内城市可持续发展愿景。
赵芳[5]（2018）在《一种有轨电车超级电容储能牵引系统的设计》文中认为针对有轨电车电力牵引运行的特点,设计了一套超级电容储能牵引系统,并对超级电容储能管理系统的功能、系统架构和实现方案进行了详细的论述。在满负载情形下进行系统仿真实验和现场试验,仿真结果和现场试验基本相符,证明了本超级电容储能牵引系统方案在满负载和循环寿命方面都适合于有轨电车系统,技术上是可行的。
吴澈[6]（2016）在《燃料电池汽车动力系统匹配及控制策略研究》文中指出传统汽车尾气排放及能源消耗造成了严重的环境和能源危机,而燃料电池汽车因其零污染和原料来源广泛的优点成为当前汽车领域的研究重点。本文以某国产经济型轿车为原型,在不改变基本参数和性能目标的基础上,将其设计为燃料电池汽车,并对其动力系统和控制策略进行了数值研究,为后续的探究提供了参考与借鉴。本文首先确定了燃料电池+能量存储器的双动力源结构,并计算分析了不同结构的驱动效率,确定了最优结构形式。其次,剖析了燃料电池系统的结构,阐述了其基本工作原理,选取了燃料电池汽车的主要动力元部件。然后,通过原车仿真与试验结果对比,验证了本文采用的数值计算方法的可靠性,并在MATLAB/Simulink平台上搭建燃料电池整车仿真模型及各动力元件模型。通过计算获得了驱动电机的主要参数,利用ADVISOR对整车进行仿真分析,解决了燃料电池汽车动力源功率分配与能量存储器的选配的问题。最后,对比分析了功率跟随式与开关控制式两种控制策略,阐述了功率跟随式在ADVISOR的实现过程,并对两种控制策略进行了仿真研究。研究结果表明,①动力源的功率分配不同得出的性能指标也不同,通过对比分析确定了一组最优的分配方案;②在电量保持的燃料电池系统中,蓄电池较高的比能量并不具有优势,因为汽车的续航里程主要取决于氢气罐的容量,而超级电容器具有较高的比功率,能够同时提高经济性和加速性能,因此燃料电池+超级电容器更具有优势。③采用功率跟随式控制策略在整车动力性和经济性方面优于开关控制式,解决了蓄能器过充过放问题,降低了燃料电池频繁开启,保证动力输出要求。
河南省人民政府办公厅[7]（2016）在《河南省人民政府办公厅关于印发河南省重点产业2016年度行动计划的通知》文中研究说明豫政办[2016]24号各省辖市、省直管县（市）人民政府,省人民政府各部门:省工业和信息化委制定的《河南省重点产业2016年度行动计划》已经省政府同意,现印发给你们,请结合实际,认真贯彻执行。《河南省重点产业2016年度行动计划》围绕高端装备制造业、电子信息产业、食品工业、能源原材料工业转型发展、医药产业、节能环保装备、消费品工业等8个重点产业,制定了10个年度行动计划,分别是《高端装备制造业2016年度行动计划》《电子信息产业2016年度行动计划》《食品工业2016年度行动计划》《汽
郭则新,傅毅生[8]（2012）在《超级电容电动城市客车电磁兼容性能试验研究》文中进行了进一步梳理分析了超级电容的机理和特点。根据我国对电动车辆在电磁兼容性能（EMC）方面的相关检验要求,对某超级电容城市客车进行了EMC试验,验证了当前国内与电磁兼容相关的准入标准在此类新能源车辆上实施的可行性,了解了目前超级电容城市客车实际的EMC性能。根据试验结果指出,采用现行国家标准对超级电容城市客车进行EMC试验虽然是可行的,但试验应该具备文中所提的前提条件。
唐鹏,周玉柱[9]（2012）在《超级电容在电动汽车上的应用探讨》文中研究指明电动汽车的设计是未来汽车工业改造和发展的必经过程,故确定动力性系统的指标与控制方法是需要研究的问题。介绍了作为电动汽车唯一能源的超级电容的特点、存在的问题以及研发情况。基于ADVISOR车辆仿真软件系统,进行了在典型的道路环境（驾驶工况）下的仿真研究。仿真结果表明:建立的各驱动系统的数学模型正确,该车的性能也基本与试验结果相吻合。
邢宝林[10]（2011）在《超级电容器用低阶煤基活性炭的制备及电化学性能研究》文中研究指明超级电容器是一种介于传统电容器与电池之间的新型储能元件，具有广阔的应用前景和巨大的经济价值。活性炭是制造超级电容器电极的首选材料，其结构及性质对超级电容器的性能起着关键性作用。本文以低阶煤为原料，采用低温N2吸附法、XRD、SEM、FTIR及XPS等方法，系统考察了KOH活化法制备超级电容器用低阶煤基活性炭的制备工艺、低阶煤种类及煤炭有机显微组分等对活性炭孔结构和性能的影响；探索了微波加热活化法（微波法）及中低温（＜600℃）活化条件下制备超级电容器用活性炭的工艺及方法；深入研究了活性炭的孔结构、微观结构及表面化学性质对其电极材料电化学性能的影响规律及KOH活化法制备低阶煤基活性炭的活化机理。研究表明，以低阶煤为原料可制备出孔结构及表面化学性质可调的超级电容器用活性炭。原料煤原生孔隙丰富、挥发分高有利于促进活性炭中孔结构的发育；煤中无机矿物成分不仅会削弱活化反应剧烈程度，而且会降低活性炭的质量及性能。以褐煤为原料，KOH为活化剂，可制备出比表面积为665～3885m2/g，总孔容为0.356～2.211cm3/g，中孔率为18.8～74.9%的煤基活性炭。改变碱炭比及活化温度等工艺参数，可以有效调控活性炭的孔结构和表面化学性质。煤炭显微组分对活性炭孔结构、表面化学性质及电化学性能有一定影响。惰质组所制活性炭的比表面积最大，中孔率及氧含量最高，其电极材料在KOH和有机电解液体系中的电化学性能最优，其次为镜质组与壳质组所制活性炭。对活性炭电极材料电化学性能的研究发现，在KOH电解液体系中，微孔对电极材料比电容的贡献稍大于中孔，当活性炭的BET比表面积超过2500m2/g后，表面化学性质对提高电极材料的比电容比孔结构更为重要；在有机电解液体系中，中孔对比电容的贡献远大于微孔，活性炭的孔结构是影响电极材料比电容的主要因素，表面含氧官能团对提高电极材料的比电容基本没有促进作用。针对两种电解液体系对活性炭电极材料孔结构和表面化学性质的要求不同，制备出在KOH及有机电解液体系中比电容分别高达420F/g和197F/g的低阶煤基活性炭，并形成了按不同电解液体系设计、制备超级电容器用煤基活性炭的思路。将微波法用于低阶煤基活性炭的制备，实现了活性炭的高效活化。以褐煤为原料，KOH为活化剂，采用微波法可制备出比表面积为2097m2/g，总孔容为1.193cm3/g，中孔率为53.6%的超级电容器用煤基活性炭。改变碱炭比及微波加热时间可以对活性炭的孔结构进行调控。探索出中低温活化条件制备超级电容器用活性炭的新方法。该方法所制活性炭具有中等比表面积，丰富的表面官能团，高的成型密度等特点，在KOH电解液体系中具有优异的电化学性能，其质量比电容最高可达369F/g，面积比电容可达23.1μF/cm2，体积比电容可达215F/cm3。通过微波法对该活性炭进行二次活化处理，可大幅度提高其在有机电解液体系中的电化学性能。提出KOH活化法制备低阶煤基活性炭的分段活化机理：脱水阶段（＜200℃），主要是活化料中水分脱除；预活化阶段（200～400℃），主要是在原料煤表面引入活性组分；中低温活化阶段（400～600℃），主要是活性炭微孔的形成与发展；高温活化阶段（600℃以上），主要是活性炭微孔的扩展。
二、超级电容器电动车——城市公共交通现代化新模式（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、超级电容器电动车——城市公共交通现代化新模式（论文提纲范文）
（1）智能电网下充电站优化运营模型及决策支持系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 充电站选址规划模型研究现状 |
| 1.2.2 充电站运营与可再生能源协同优化配置模型的研究现状 |
| 1.2.3 充电站引导有序充电协同优化运营模型研究现状 |
| 1.2.4 充电站运营管理机制及平台研究现状 |
| 1.3 论文框架结构及主要内容 |
| 1.4 论文研究创新点 |
| 第2章 充电站建设运营项目发展与问题分析 |
| 2.1 充电站系统运营界定 |
| 2.1.1 充电站运营特点 |
| 2.1.2 充电站运营业务 |
| 2.2 充电站站建设运营项目发展分析 |
| 2.2.1 充电站建设运营政策分析 |
| 2.2.2 充电站建设运营经济分析 |
| 2.2.3 充电站建设运营发展技术分析 |
| 2.3 智能电网与充电站运营交互作用 |
| 2.3.1 智能电网与充电站运营的交互过程 |
| 2.3.2 智能电网是充电站优化运营的条件 |
| 2.3.3 智能电网提升充电站对资源的优化配置 |
| 2.3.4 智能电网对充电站建设运营影响 |
| 2.4 多角度优化充电站运营决策问题的提出 |
| 2.4.1 如何从运营优化的角度进行充电站选址决策 |
| 2.4.2 如何从多系统协同优化的角度提升运营决策的整体效用 |
| 2.4.3 如何从可盈利运营模式角度引导充电站优化运营决策 |
| 2.4.4 如何依据用户行为优化充电站运营决策 |
| 2.4.5 如何从资源综合运用角度制定充电站优化运营决策 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 引入优化运营视角的充电站选址模型研究 |
| 3.1 相关理论与问题分析 |
| 3.1.1 充电站选址规划的相关理论 |
| 3.1.2 相关问题分析 |
| 3.2 充电站选址影响因素分析 |
| 3.2.1 充电服务需求的影响因素 |
| 3.2.2 充电站选址影响用户满意度的因素 |
| 3.3 电动汽车充电站选址模型构建 |
| 3.3.1 问题描假设 |
| 3.3.2 截取道路车流量的模型 |
| 3.3.3 路途不确定下的鲁棒优化选址模型 |
| 3.3.4 充电站负荷能力约束优化模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 充电站运营系统优化决策模型群构建 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 电动汽车用户充电决策行为模型 |
| 4.2.1 相关算法 |
| 4.2.2 模型空间状态分析 |
| 4.2.3 基于Q-Learning算法的用户充电行为决策模型 |
| 4.3 充电站电动汽车有序充电优化决策模型 |
| 4.3.1 充电站引导电动汽车有序充电控制原理 |
| 4.3.2 充电站引导电动汽车有序充电的决策模型 |
| 4.3.3 算例分析 |
| 4.4 充电站充放电与可再生能源发电优化模型 |
| 4.4.1 智能电网下充电站充放电的特征 |
| 4.4.2 可再生能源发电的特征 |
| 4.4.3 充电站的负荷响应对电网消纳风力发电能力影响模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 可持续发展的充电站运营机制研究 |
| 5.1 充电站供需侧匹配模式 |
| 5.1.1 常见充电站供需调度模式 |
| 5.1.2 充电站供需调度匹配模式改进 |
| 5.2 充电站快速充电服务供需调度模式 |
| 5.2.1 充电站快速分层调度管理模式 |
| 5.2.2 充电站快速供需调度匹配运行模式 |
| 5.2.3 充电站快速充电供需匹配的支撑技术 |
| 5.3 供需侧匹配的政策激励机制 |
| 5.4 市场博弈下充电站运营机制研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 充电站运营决策支持系统研究 |
| 6.1 系统研究意义和目的 |
| 6.2 系统需求分析和业务功能 |
| 6.2.1 系统需求分析 |
| 6.2.2 决策支持系统的业务功能 |
| 6.3 系统模块组成及设计 |
| 6.3.1 数据库模块设计 |
| 6.3.2 模型库模块设计 |
| 6.3.3 方法库模块设计 |
| 6.3.4 知识库模块设计 |
| 6.3.5 多媒体库模块设计 |
| 6.4 构建充电智能服务平台 |
| 6.4.1 业务平台 |
| 6.4.2 技术支撑平台 |
| 6.4.3 云服务支撑平台 |
| 6.4.4 数据采集 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 研究成果与结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）许昌市人民政府关于印发许昌市智能电力装备产业发展行动方案等9个方案的通知（论文提纲范文）
| 许昌市智能电力装备产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| (一) 规划产业布局 |
| (二) 做强存量产业 |
| (三) 扩大增量产业 |
| (四) 提升创新能力 |
| (五) 加快结构转型 |
| (六) 加强品牌培育 |
| 三、保障措施 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市新能源及网联汽车产业发展行动方案 |
| 一、总体思路 |
| 二、发展目标 |
| 三、产业布局 |
| 四、发展路径 |
| 五、生态构建 |
| 六、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市节能环保装备和服务产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| (一) 高效节能电机及拖动设备 |
| (二) 余能回收利用技术和装备 |
| (三) 高速节能电梯技术装备 |
| (四) 节能电气技术装备 |
| (五) 绿色建筑材料 |
| (六) 大气污染防治技术装备 |
| (七) 水污染防治技术装备 |
| (八) 土壤污染防治与修复技术装备 |
| (九) 资源循环利用技术装备 |
| (十) 节能服务业 |
| (十一) 环保服务业 |
| 三、保障措施 |
| (一) 培育引进龙头企业 |
| (二) 加强行业规范引导 |
| (三) 建立健全多元投入机制 |
| (四) 实施重点建设工程 |
| (五) 加大科技创新支撑 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市高纯硅材料产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| 三、保障措施 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市再生金属及制品产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| 三、保障措施 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市5G产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| 三、保障措施 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市现代生物和生命健康产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| (一) 推动生物医药产业创新发展 |
| (二) 培育发展生命健康服务新业态 |
| (三) 大力发展生物农业 |
| 三、保障措施 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市工业机器人产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| (一) 提升自主创新能力 |
| (二) 推进重点项目建设 |
| (三) 加快新产品开发 |
| (四) 加强行业推广应用 |
| (五) 推动产业集聚发展 |
| 三、保障措施 |
| (一) 加大政策支持力度 |
| (二) 加强专业人才培养 |
| (三) 引导企业改造提升 |
| (四) 营造良好发展环境 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
| 许昌市新一代人工智能产业发展行动方案 |
| 一、总体要求 |
| (一) 发展形势 |
| (二) 发展思路 |
| (三) 发展目标 |
| 二、重点任务 |
| (一) 开展产业布局 |
| (二) 推动研发创新 |
| (三) 推动重点领域应用 |
| (四) 打造核心产品 |
| 三、生态构建 |
| (一) 引进实施一批重大项目 |
| (二) 强化高端人才支撑 |
| (三) 提升产业创新能力 |
| (四) 加快数据资源共享开放 |
| (五) 强化金融创新支持 |
| 四、组织实施 |
| 附件 |
（4）国内城市公共环境的低碳设计研究 ——以苏州市工业园区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景、目的与意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、课题研究的重点、难点与创新之处 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究框架 |
| 第1章 城市公共环境及低碳设计相关概念的发展溯源 |
| 1.1 城市公共环境概述及发展演变 |
| 1.2 低碳设计的概念及相关理论 |
| 1.3 城市公共环境低碳设计的必要性 |
| 第2章 城市公共环境低碳设计的主要路径分析 |
| 2.1 按照城市功能,提供生态保障体系 |
| 2.1.1 构建多层次公共服务体系,以便捷求低碳 |
| 2.1.2 确保充足的开放空间和绿地 |
| 2.1.3 构建绿色市政,全面推广清洁能源 |
| 2.2 构建绿色交通体系,促进低碳出行 |
| 2.2.1 优化城市交通布局和空间结构 |
| 2.2.2 积极建设城市公交系统和步行空间设计 |
| 2.2.3 提高交通运输能源使用效率 |
| 2.3 构筑深绿生态,增加碳汇 |
| 2.3.1 建设生态廊道,发挥生态服务功能 |
| 2.3.2 增强排水和景观功能 |
| 2.4 提升公众低碳理念 |
| 2.4.1 渗透低碳环保意识,提高公众参与 |
| 2.4.2 开展生物多样性调查,凝聚共识 |
| 2.4.3 各部门环保接力,低碳常态化 |
| 第3章 苏州园区公共环境低碳设计的案例分析 |
| 3.1 主要空间体系下公共环境的低碳设计 |
| 3.1.1 交通空间 |
| 3.1.2 休闲及文化空间 |
| 3.1.3 商业空间 |
| 3.2 “商业+休闲+交流”的苏州邻里中心模式 |
| 3.2.1 发展背景及主要内容 |
| 3.2.2 案例分析——新城邻里中心 |
| 3.3 国际经验对苏州城市低碳设计的启示 |
| 3.3.1 低碳城市建设的国际经验 |
| 3.3.2 国际经验的总结与启示 |
| 第4章 城市公共环境低碳设计的实践——衡山路低碳理念下的道路规划及景观设计 |
| 4.1 项目概况及现状分析 |
| 4.2 设计理念 |
| 4.3 设计现状分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文(论着、作品) |
| 附录 |
| 致谢 |
（5）一种有轨电车超级电容储能牵引系统的设计（论文提纲范文）
| 1 超级电容储能牵引系统设计 |
| 1.1 系统功能 |
| 1.2 系统方案设计 |
| 1.2.1 BMS主控制器 |
| 1.2.2 BMS子控制器 |
| 2 系统仿真 |
| 3 现场运行试验 |
| 4 结语 |
（6）燃料电池汽车动力系统匹配及控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景意义 |
| 1.1.1 能源短缺问题 |
| 1.1.2 环境污染问题 |
| 1.1.3 纯电动汽车的局限性 |
| 1.2 FCEV国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外现状 |
| 1.2.2 国内现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 FCEV的分类与动力系统结构的确定 |
| 2.1 燃料电池汽车的分类 |
| 2.2 燃料电池汽车动力系统结构 |
| 2.2.1 直接燃料电池动力系统 |
| 2.2.2 间接燃料电池动力系统 |
| 2.2.3 直接与间接燃料电池混合动力系统电源效率的比较 |
| 2.3 FCEV系统结构的确定 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 燃料电池汽车的动力元件的选取 |
| 3.1 燃料电池发动机 |
| 3.1.1 燃料电池的分类 |
| 3.1.2 质子交换膜燃料电池的构造及原理 |
| 3.2 电机驱动系统 |
| 3.2.1 直流有刷电机 |
| 3.2.2 交流异步电机 |
| 3.2.3 永磁电动机 |
| 3.2.4 开关磁阻电机 |
| 3.3 能量存储系统 |
| 3.3.1 铅酸蓄电池 |
| 3.3.2 镍氢电池 |
| 3.3.3 锂离子电池 |
| 3.3.4 超级电容器 |
| 3.4 DC/DC变换器 |
| 3.4.1 DC/DC变换器分类 |
| 3.4.2 FCEV中DC/DC变换器的选取 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 FCEV参数选配及仿真分析 |
| 4.1 仿真软件ADVISOR的介绍 |
| 4.2 仿真可靠性验证 |
| 4.3 燃料电池汽车系统部件建模 |
| 4.3.1 整车动力学建模 |
| 4.3.2 燃料电池仿真建模 |
| 4.3.3 蓄电池建模 |
| 4.3.4 电动机建模 |
| 4.4 仿真工况的选择 |
| 4.5 燃料电池汽车驱动参数选配 |
| 4.5.1 电动机的参数确定 |
| 4.5.2 动力源功率分配方案设计 |
| 4.5.3 仿真结果分析 |
| 4.6 蓄电池与超级电容器的对比分析 |
| 4.6.1 方案设计 |
| 4.6.2 仿真结果对比分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 燃料电池汽车控制策略研究 |
| 5.1 开关式控制策略 |
| 5.2 功率跟随式控制策略 |
| 5.2.1 燃料电池发动机开关的控制 |
| 5.2.2 燃料电池发动机输出功率计算 |
| 5.3 控制策略仿真研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及所取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）超级电容电动城市客车电磁兼容性能试验研究（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 超级电容机理与特点 |
| 3 试验标准 |
| 4 试验内容 |
| 4.1 试验项目 |
| 4.2 试验准备 |
| 4.3 试验过程 |
| 4.3.1 整车辐射骚扰测试 |
| 4.3.2 整车电磁场发射强度测试 |
| 4.4 试验数据 |
| 5 测试分析 |
| 5.1 DC/DC转换系统及电力驱动 (控制) 系统对整车电磁兼容稳定性的影响 |
| 5.2 试验条件适用性分析 |
| 5.3 试验数据分析 |
| 6 结束语 |
（9）超级电容在电动汽车上的应用探讨（论文提纲范文）
| 1 超级电容器的机理与特点 |
| 1.1 超级电容器的机理[1] |
| 1.2 超级电容器的特点[2] |
| 1) 很高的功率密度 |
| 2) 极长的充放电循环寿命 |
| 3) 贮存寿命极长 |
| 4) 高可靠性 |
| 5) 比能量低 |
| 6) 非常短的充电时间 |
| 2 超级电容主要参数及充放电时间常数的确定 |
| 2.1 超级电容主要参数[3] |
| a) 工作电压 |
| b) 电流 |
| c) 时间常数 |
| d) 等效串联电阻 |
| e) 放电容量 |
| f) 理想存贮能量 |
| g) 平均放电功率 |
| h) 最大输出功率 |
| i) 放电效率 |
| 2.2 超级电容充放电时间常数的确定 |
| 3 超级电容器与蓄电池性能比较 |
| 3.1 蓄电池的不足[4-5] |
| 3.2 超级电容器的优势 |
| 1) 电容量大 |
| 2) 充放电寿命很长 |
| 3) 快速充放电 |
| 4) 很宽的工作温度范围 |
| 5) 超级电容器可以任意并联使用来增加电容量, |
| 4 仿真分析 |
| 5 结束语 |
（10）超级电容器用低阶煤基活性炭的制备及电化学性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 超级电容器的分类及原理 |
| 1.2.1 超级电容器的分类 |
| 1.2.2 超级电容器的工作原理 |
| 1.3 超级电容器的研究及应用现状 |
| 1.4 超级电容器电极材料的研究进展 |
| 1.4.1 多孔炭材料 |
| 1.4.2 金属氧化物电极材料 |
| 1.4.3 导电聚合物电极材料 |
| 1.5 活性炭的结构与性质 |
| 1.5.1 活性炭的孔隙结构 |
| 1.5.2 活性炭的表面官能团 |
| 1.5.3 KOH活化法活化机理研究 |
| 1.5.4 活性炭物化性质与其电化学性能的关系 |
| 1.6 选题依据、意义及主要研究内容 |
| 1.6.1 选题依据及意义 |
| 1.6.2 主要研究内容 |
| 2 实验方法及原理 |
| 2.1 主要原料及仪器设备 |
| 2.1.1 原料与试剂 |
| 2.1.2 煤炭显微组分分离 |
| 2.1.3 主要仪器设备 |
| 2.2 活性炭的制备 |
| 2.2.1 电炉法制备煤基活性炭 |
| 2.2.2 微波法制备煤基活性炭 |
| 2.3 活性炭的表征 |
| 2.3.1 收率的测定 |
| 2.3.2 比表面积和孔结构的测定 |
| 2.3.3 活性炭表面性质分析 |
| 2.3.4 活性炭微晶结构及表面形貌分析 |
| 2.3.5 KOH活化机理分析 |
| 2.4 活性炭电极制备及超级电容器组装 |
| 2.4.1 活性炭电极的制备 |
| 2.4.2 超级电容器的组装 |
| 2.5 活性炭电极润湿性的测定 |
| 2.6 超级电容器电化学性能测试 |
| 2.6.1 恒电流充放电测试 |
| 2.6.2 循环伏安测试 |
| 2.6.3 交流阻抗测试 |
| 2.6.4 自放电测试 |
| 2.6.5 漏电流测试 |
| 2.6.6 循环性能测试 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 超级电容器用低阶煤基活性炭的制备工艺研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 制备工艺对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.2.1 碱炭比对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.2.2 活化温度对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.2.3 活化时间对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.2.4 保护气流量对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.2.5 升温速率对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.3 低阶煤种类对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 低阶煤基活性炭的性质及其电化学性能 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 活性炭的微观结构 |
| 4.2.1 活性炭的微晶结构 |
| 4.2.2 活性炭的表面形貌 |
| 4.3 活性炭的表面化学性质 |
| 4.3.1 傅里叶红外光谱（FTIR）分析 |
| 4.3.2 X射线光电子能谱（XPS）分析 |
| 4.4 活性炭的电化学性能 |
| 4.4.1 不同碱炭比下所制活性炭的电化学性能 |
| 4.4.2 不同活化温度下所制活性炭的电化学性能 |
| 4.4.3 不同活化时间下所制活性炭的电化学性能 |
| 4.4.4 不同低阶煤所制活性炭的电化学性能 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 煤炭显微组分对活性炭孔结构及电化学性能影响的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 煤炭显微组分对活性炭孔结构及收率的影响 |
| 5.3 不同煤炭显微组分所制活性炭的电化学性能 |
| 5.3.1 恒流充放电性能 |
| 5.3.2 循环伏安特性 |
| 5.3.3 交流阻抗特性 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 微波法超级电容器用活性炭的制备与表征 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 微波场中升温行为研究 |
| 6.3 微波法制备工艺条件对活性炭孔结构的影响 |
| 6.3.1 碱炭比对活性炭孔结构的影响 |
| 6.3.2 微波加热时间对活性炭孔结构的影响 |
| 6.4 微波法活性炭的微观结构 |
| 6.4.1 微波法活性炭的微晶结构 |
| 6.4.2 微波法活性炭的表面形貌 |
| 6.5 微波法活性炭的表面化学性质 |
| 6.5.1 傅里叶红外光谱（FTIR）分析 |
| 6.5.2 X 射线光电子能谱（XPS）分析 |
| 6.6 微波法活性炭的电化学性能 |
| 6.6.1 恒流充放电性能 |
| 6.6.2 循环伏安特性 |
| 6.7 微波法与电炉法活性炭孔结构及电化学性能比较 |
| 6.7.1 孔结构比较 |
| 6.7.2 电化学性能比较 |
| 6.8 本章小结 |
| 7 中低温活化条件下超级电容器用活性炭的制备及性能研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 中低温活化法活性炭的制备与表征 |
| 7.2.1 活性炭的制备 |
| 7.2.2 活性炭的比表面积和孔径分布 |
| 7.2.3 活性炭的微观结构 |
| 7.2.4 活性炭的表面性质 |
| 7.3 活性炭电极的电化学性能 |
| 7.3.1 KOH电解液体系 |
| 7.3.2 有机电解液体系 |
| 7.4 活性炭应用性能评价 |
| 7.4.1 孔结构及化学组成 |
| 7.4.2 恒流充放电性能 |
| 7.4.3 循环伏安特性 |
| 7.4.4 大电流充放电性能 |
| 7.4.5 交流阻抗特性 |
| 7.4.6 漏电流 |
| 7.4.7 循环性能 |
| 7.4.8 能量密度与功率密度 |
| 7.5 活性炭电化学性能优化 |
| 7.5.1 活性炭的孔结构及表面化学性质 |
| 7.5.2 电化学性能 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 KOH活化法制备低阶煤基活性炭活化机理研究 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 KOH活化法活化机理研究 |
| 8.2.1 TG/DTG分析 |
| 8.2.2 气体组分分析 |
| 8.2.3 活性炭孔结构分析 |
| 8.2.4 活性炭微观结构 |
| 8.2.5 活化过程中KOH的存在形态 |
| 8.2.6 实验现象分析 |
| 8.3 KOH 活化法制备低阶煤基活性炭的活化机理 |
| 8.4 本章小结 |
| 9 结论与展望 |
| 9.1 论文主要结论 |
| 9.2 本文的创新点 |
| 9.3 后续工作的展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
四、超级电容器电动车——城市公共交通现代化新模式（论文参考文献）
- [1]智能电网下充电站优化运营模型及决策支持系统研究[D]. 刘燕. 华北电力大学(北京), 2021
- [2]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]许昌市人民政府关于印发许昌市智能电力装备产业发展行动方案等9个方案的通知[J]. 许昌市人民政府. 许昌市人民政府公报, 2019(01)
- [4]国内城市公共环境的低碳设计研究 ——以苏州市工业园区为例[D]. 魏梦月. 苏州大学, 2018(04)
- [5]一种有轨电车超级电容储能牵引系统的设计[J]. 赵芳. 上海电机学院学报, 2018(04)
- [6]燃料电池汽车动力系统匹配及控制策略研究[D]. 吴澈. 中北大学, 2016(08)
- [7]河南省人民政府办公厅关于印发河南省重点产业2016年度行动计划的通知[J]. 河南省人民政府办公厅. 河南省人民政府公报, 2016(10)
- [8]超级电容电动城市客车电磁兼容性能试验研究[J]. 郭则新,傅毅生. 汽车技术, 2012(09)
- [9]超级电容在电动汽车上的应用探讨[J]. 唐鹏,周玉柱. 移动电源与车辆, 2012(01)
- [10]超级电容器用低阶煤基活性炭的制备及电化学性能研究[D]. 邢宝林. 河南理工大学, 2011(03)
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